Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Affaires étrangères et du commerce international

Fascicule 19 - Témoignages du 1er décembre 2009

OTTAWA, le mardi 1er décembre 2009

Le Comité sénatorial permanent des affaires étrangères et du commerce international se réunit aujourd'hui à 17 h 32 pour étudier l'émergence de la Chine, de l'Inde et de la Russie dans l'économie mondiale et les répercussions sur les politiques canadiennes.

Le sénateur Consiglio Di Nino(président)occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président : Le comité poursuit son étude spéciale sur l'émergence de la Chine, de l'Inde et de la Russie dans l'économie mondiale et les répercussions sur les politiques canadiennes.

Les témoins qui comparaissent aujourd'hui devant le comité sont Chris Badger, directeur de l'exploitation et Duncan Wilson, directeur des communications et des affaires gouvernementales au Port Metro Vancouver.

Port Metro Vancouver est le port le plus important et le plus actif du Canada, une porte d'entrée dynamique pour le commerce et le tourisme national et international, ainsi qu'une importante force économique qui consolide l'économie canadienne.

L'exploitation du Port Metro Vancouver fait appel à un grand nombre d'entreprises différentes telles que des terminaux pour le transport des marchandises, des terminaux pour les navires de croisière, des industries ayant besoin d'un accès maritime, des chantiers maritimes, des remorqueurs, des chemins de fer, des camions, des agents maritimes, des transitaires, des fournisseurs, des constructeurs et des agences administratives.

Êtes-vous impressionnés de voir comme je me suis souvenu de tout cela après l'avoir lu?

Messieurs et chers collègues, je vous souhaite la bienvenue. Je crois que M. Badger va dire quelques mots. Monsieur Badger, la parole est à vous.

Chris Badger, directeur de l'exploitation, Port Metro Vancouver : Merci, monsieur le président et honorables sénateurs. Au nom du conseil d'administration et de la direction du Port, je tiens à vous remercier de la possibilité de témoigner aujourd'hui devant le Comité permanent dans le cadre de son étude sur la montée de la Chine, de l'Inde et de la Russie dans l'économie mondiale et des répercussions de cette montée sur la politique canadienne.

Nous sommes un lien crucial de la chaîne d'approvisionnement nationale, mais aussi un important participant à l'économie canadienne. Nous facilitons l'investissement et l'accès aux marchés, permettant ainsi à nos locataires de créer des emplois, et nous apportons à tous les paliers du gouvernement une importante contribution en recettes fiscales.

Le trafic conteneurs à Port Metro Vancouver doit doubler au cours des 20 prochaines années et ce, malgré le récent ralentissement économique. Cela signifie que nous devons maximiser le débit des conteneurs en améliorant la vitesse et l'efficience. Notre port prospère et nous travaillons en vue d'assurer au Canada une solide position et des créneaux pour l'avenir.

J'aimerais aborder deux grands domaines où le gouvernement du Canada pourrait contribuer davantage à la prospérité de l'économie maritime et du transport du Canada. D'abord, nous avons besoin de l'appui du gouvernement de notre pays en vue de lancer un cadre stratégique pour l'expansion et l'amélioration des réseaux de transport du Canada. Deuxièmement, nous avons besoin de votre soutien continu afin de positionner le Canada de manière optimale de sorte qu'il tire les avantages d'un pays ayant des liens solides avec tous les pays de l'Asie et du Sud de l'Asie.

Faisant fond sur les réalisations croissantes de l'Initiative de la porte d'entrée et du corridor de l'Asie-Pacifique, nous croyons que l'initiative la plus importante que vous puissiez recommander en vue d'appuyer la croissance du secteur maritime et du transport du Canada est de lancer une stratégie nationale de transport : un cadre de planification et d'orientation des décisions au sujet de l'investissement, de la politique, de la réglementation et de la coordination des besoins et des possibilités du secteur et de l'ensemble du pays.

La Chambre de commerce du Canada prône l'établissement d'une telle stratégie, et nous appuyons entièrement cette approche. Elle demande la création d'une stratégie fondée sur quatre piliers.

Le premier est une vision nord-américaine qui considère le réseau de transport canadien en tant que réseau multimodal unique, avec des frontières sûres, mais efficientes.

Le deuxième est un investissement dans les infrastructures de transport multimodal établies selon un plan à long terme qui prévoit une seule fenêtre afin de rationaliser les processus de réglementation et d'approbation coordonnés avec les gouvernements provinciaux et territoriaux et des partenariats public-privé à effet de levier.

Le troisième est un contexte réglementaire et fiscal concurrentiel.

Le quatrième est un développement durable qui étudie tous les projets d'infrastructure et de réglementation et qui les met dans la balance par rapport aux axes environnementaux, sociaux et économiques.

Le transport est un secteur à valeur ajoutée qui comporte de solides multiples et des avantages régionaux d'un bout à l'autre du Canada. Toutefois, les réseaux de transport nationaux doivent être entièrement intégrés et il faut pour cela une approche de planification intégrée.

Il ne suffit pas d'ouvrir la capacité d'un lien de la chaîne, comme l'investissement dans les infrastructures, si l'on ne tient pas compte de l'ensemble de la stratégie. Il faut optimiser les investissements, là et quand ils sont nécessaires, afin que nos infrastructures puissent accueillir le type de croissance que notre pays est réellement capable d'atteindre.

La coordination nationale de cet investissement est indispensable. Il ne sert à rien de construire de nouveaux terminaux portuaires si nous n'avons pas les routes et les voies ferrées en vue de transporter les marchandises rapidement et efficacement sur nos voies d'eau, en provenance et à destination de divers endroits du pays. Une approche stratégique s'impose pour un tel réseau.

La création d'une vision canadienne dans un contexte nord-américain est essentielle en vue d'orienter l'investissement et la croissance de manière économique, respectueuse de l'environnement et durable sur le plan social. Nous croyons que cela comprend la reconnaissance et l'étude des répercussions sur les collectivités les plus concernées par les projets nationaux devant être avantageux pour tous les Canadiens et Canadiennes.

Un cadre national permettrait au gouvernement fédéral de simplifier et de réformer les règlements, en intégrant et en rationalisant les processus tout en protégeant l'environnement et en veillant à la durabilité. On nous reproche souvent le chevauchement de nos règlements, la redondance inutile des processus d'approbation et d'administration, et des règlements qui sont parfois incompatibles.

Nul doute que ce sont des conséquences involontaires; les fonctionnaires et les législateurs travaillent souvent avec de vastes buts communs, sans l'avantage de la coordination. Cela crée un fardeau pour le secteur maritime et des transports et pour l'ensemble de l'économie canadienne.

Le manque d'intégration des processus fédéraux et provinciaux est un sujet qui a été maintes fois abordé, mais soulignons de nouveau que les conséquences sur la compétitivité du Canada sont bien réelles. La création d'un ensemble de règlements intégrés, prévisibles, cohérents et décloisonnés améliorerait l'efficience, la protection de l'environnement et les limites financières, ainsi que les avantages économiques pour le Canada. Cela ne peut qu'inspirer confiance à tous nos partenaires commerciaux.

Outre les idées de la Chambre de commerce du Canada concernant une Stratégie nationale de transports, l'absence de traités signés avec les Premières nations engendre un manque de certitude d'exploitation. Port Metro Vancouver a réalisé d'importantes démarches avec ses Premières nations locales, y compris le début de coentreprises. Nous croyons qu'il existe beaucoup d'autres possibilités d'avantages partagés. Cependant, si le fédéral faisait des progrès en matière de traités avec les Premières nations, en partenariat avec la Province de la Colombie-Britannique, cela nous aiderait énormément à explorer ces options.

L'Asie représente un énorme potentiel pour les économies maritimes du Canada. Vous revenez tout juste de la Chine et comprenez bien la taille, l'étendue et les possibilités commerciales que ce pays offre au Canada. Les besoins de l'Asie et du Sud de l'Asie en ressources naturelles et d'autres produits du Canada iront en augmentant. L'expansion des ports asiatiques témoigne bien de l'appétit de ces pays pour le commerce mondial.

La création de relations est un élément essentiel au développement du marché de l'Asie. L'existence et la commercialisation d'une ressource ne suffisent pas. Le protocole en Asie est clair : des relations respectueuses, soutenues et personnelles avec les hauts fonctionnaires sont indispensables afin que le Canada puisse profiter du plein potentiel que le marché asiatique peut offrir.

Nous avons déjà commencé à voir nos concurrents redoubler d'efforts afin de bâtir des relations. Investir maintenant dans l'établissement de relations plus solides sera rapidement avantageux et fournira des avantages à long terme, tant aux ports qu'au Canada en général.

Toute menace à la fiabilité, perçue ou réelle, a d'importantes conséquences sur la foi du marché en nos ports. Prenez les relations de travail. Notre port compte une soixantaine de conventions collectives. Nous avons eu notre part de conflits de travail qui ont soit menacé de fermer la porte d'entrée, nui à la chaîne d'approvisionnement ou qui l'ont simplement fermée.

Si le Canada veut optimiser les investissements qu'il a faits dans les portes d'entrée, il ne doit pas laisser les différends patronaux-syndicaux menacer de bloquer le commerce international du Canada. Une réputation compromise sème le doute chez nos clients et entraîne le détournement des marchandises vers d'autres ports que les nôtres. La première étape d'une approche plus fiable en ce qui a trait à la main-d'œuvre est de faire en sorte que notre industrie saisisse l'impact de cette culture d'instabilité.

En terminant, nous avons aussi besoin de votre leadership pour la création d'une Stratégie nationale de transports qui servira de cadre pour la croissance future de tout le pays, et nous espérons que vous continuerez à orienter nos relations avec l'Asie au meilleur de notre aptitude, comme en témoigne cette étude.

L'examen des questions dont je viens de vous parler fait partie intégrante du succès du Canada dans la chaîne d'approvisionnement mondiale et de l'économie de notre pays. Une grande possibilité s'offre à nous. Je remercie le comité de m'avoir permis de prendre la parole aujourd'hui. Je puis maintenant répondre à vos questions si vous le souhaitez.

Le président : Merci, monsieur Badger. Je suis certain que vous-même et M. Wilson n'ignorez pas qu'au cours de notre visite en Chine il y a 15 jours, notre comité est allé visiter Hong Kong et les terminaux internationaux de Hong Kong qui nous ont fait une bonne impression.

Je mentionne ce voyage afin que ceux qui nous regarderont à 3 heures du matin, d'ici une huitaine de jours, comprennent certaines des questions qui seront peut-être abordées.

Le sénateur Dawson : Je ne vais pas poser de questions au sujet de la Chine, car je n'étais pas là. Je vais laisser ce soin à mes collègues qui ont vécu cette expérience positive, dont je suis jaloux.

Je suis un peu en conflit, car je suis un grand admirateur de Vancouver. Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications a fait une étude sur la conteneurisation. J'ai visité les ports de Vancouver et de Prince Rupert. Les possibilités de croissance des exportations vers les pays du Pacifique sont fantastiques.

Le projet de loi sur le CN est actuellement étudié à l'autre endroit, comme nous l'appelons, et cela montre qu'un retard temporaire peut causer des problèmes pendant des mois. Les navires sont en route pour le Canada ou attendent de ramasser une cargaison. Ce genre de problème a un coût économique énorme pour le Canada.

Une des conclusions de l'étude sur la conteneurisation était que nous renvoyons des conteneurs vides en Asie. Même si l'industrie connaît actuellement un ralentissement à court terme, la croissance va se poursuivre au cours des 15 à 20 prochaines années. Il nous faut des meilleurs ports intérieurs pour pouvoir remplir ces conteneurs avec quelque chose. Cela pourrait être des céréales ou un autre type de produit. Le Canada devrait utiliser ce mode de transport pour boucler la boucle économique.

Je voudrais que vous nous en disiez plus au sujet du lien entre les ports et les chemins de fer. Vous avez parlé des relations entre les provinces et le gouvernement fédéral, mais pour être pragmatique, c'est un champ de compétence fédérale. Comment pouvons-nous vous aider à convaincre le gouvernement qu'il nous faut une politique nationale en matière de transport? Nous ne pouvons pas laisser l'élément portuaire de Transports Canada traiter avec l'élément ferroviaire de Transports Canada sans comprendre la nécessité d'une meilleure communication entre ces entités.

Pouvez-vous nous en dire plus au sujet de cette dimension du problème?

M. Badger : Oui, en effet. Ce sont deux questions dont il faudrait parler. Premièrement, du point de vue commercial, au cours de ces derniers mois et dernières années, nous avons essayé d'assurer une meilleure collaboration entre les divers secteurs de la chaîne d'approvisionnement, que ce soit les exploitants des terminaux, l'industrie du camionnage, les chemins de fer ou les lignes maritimes.

Cette approche fonctionne bien, dans une certaine mesure. Toutefois, en fin de compte, chaque secteur de la chaîne d'approvisionnement veille sur ses propres intérêts. Ces secteurs sont là pour gagner de l'argent pour leurs actionnaires et les investisseurs. Il faut que le gouvernement continue de participer à cette collaboration, et cela fait partie de ce que nous croyons possible de faire grâce à une stratégie nationale en matière de transport. Il faut bien comprendre que l'ensemble est plus important que la somme de ses parties.

Une étude des chemins de fer est en cours. Nous appuyons entièrement cette étude qui est faite avec Transports Canada et nous y contribuons au maximum.

Le sénateur Dawson : Une conclusion du rapport est que le fusionnement de Vancouver a déjà réglé cette partie du problème. Toutefois, nous devons toujours considérer Prince Rupert et Vancouver comme les portes d'entrée du Pacifique. Comment se présente cette partie de l'équation? La coopération est-elle meilleure que par le passé?

M. Badger : Oui, sénateur, je crois que c'est le cas. Il devient évident que Prince Rupert et Vancouver visent des marchés différents. Vancouver s'intéresse surtout au marché canadien. En fait, les produits canadiens représentent 95 p. 100 de la marchandise qui passe par le port de Vancouver. Le marché de Prince Rupert est le Midwest américain. Nous pensons qu'en travaillant ensemble, nous allons développer sur la côte ouest une bonne porte d'entrée qui sera avantageuse pour l'économie et pour le commerce canadien.

Le président : Je voudrais un éclaircissement au sujet de ce que vous venez de dire. J'ai cru comprendre que le sénateur Dawson voulait savoir s'il y a une coopération, de la concurrence ou une concurrence amicale. Y a-t-il quelque chose que nous devrions savoir pour que les recommandations que nous formulerons dans notre rapport servent les intérêts des deux ports?

M. Badger : Nous pensons qu'une politique nationale de transport sera avantageuse pour les deux ports. Oui, nous nous livrons une concurrence amicale, ce que nous croyons bon pour le système. Nous avons des exploitants de terminaux qui se font concurrence et nous pensons que cette concurrence est bonne, et nous avons aussi la concurrence des chemins de fer.

Toutefois, dans les domaines où cela sert les intérêts des Canadiens, nous essayons de travailler ensemble dans la mesure du possible.

[Français]

Le sénateur Fortin-Duplessis : Comme le président l'a mentionné tout à l'heure, lors d'une mission d'étude en Chine, nous avons visité des terminaux internationaux de Hong Kong, fleurons du groupe Hutchison Port Holdings sur le port pour conteneurs de Kwai Tsing.

Nous avons été impressionnés par l'utilisation d'équipements modernes, de systèmes de gestion informatisée et d'application des technologies de l'information primées pour arriver à une efficience optimale, accélérer la manutention des cargaisons et des conteneurs, et augmenter la productivité et gagner en rentabilité.

Est-ce que Port Metro Vancouver utilise de nouvelles technologies et des systèmes de gestion informatisée pour améliorer ses services? Et quelles sont les initiatives prévues pour l'avenir?

[Traduction]

M. Badger : Hong Kong est un endroit que nous visitons régulièrement, car nous croyons que nous pouvons tirer la leçon de l'expérience des autres grands ports internationaux. Dans bien des cas, le port de Hong Kong est à l'avant- garde de ce qui se passe dans le monde.

Nous avons lancé certaines initiatives similaires à ce qui se fait à Hong Kong et dont l'une est particulière au Canada. Comme Hong Kong, nous essayons de nous servir également des exigences en matière de sécurité pour améliorer nos opérations. À Hong Kong, vous avez sans doute vu les détecteurs de rayonnement et les machines à rayons gamma qui examinent l'intérieur des conteneurs. Cette technologie a également été mise en œuvre à Vancouver.

Nous avons aussi utilisé beaucoup de systèmes électroniques pour faire passer les camions plus rapidement dans le port. Également sur ce plan, Hong Kong est célèbre pour sa capacité à faire passer rapidement les camions par ses terminaux. Nous avons utilisé le même genre de méthodes dans nos terminaux, y compris l'identification par radiofréquence et par caméra optique pour contrôler l'immatriculation des camions.

Ce que nous faisons différemment au Canada, et nous pensons être les seuls à le faire, en tout cas en Amérique du Nord, c'est que nous sommes en train de mettre au point un système de surveillance pour l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Au lieu de regarder seulement ce qui se passe dans le port, nous essayons de surveiller ce qui se passe dans les trains, dans les bateaux, et cetera. Nous établissons des normes pour le temps d'arrêt des conteneurs, pour le transport jusqu'aux camions, le temps d'arrêt des camions ainsi que pour l'arrivée et le départ des navires. Nous affichons ces renseignements dans un site Web, ce qui permet à la totalité de nos parties prenantes et clients de voir ce qui se passe dans notre port, sur une base quotidienne. Nous croyons qu'en rendant nos systèmes visibles grâce à la technologie, nous permettons à nos clients de prendre les décisions en temps réel sur le transport de leur cargaison et nous montrons également la qualité des services que nous rendons pour le transport des marchandises.

[Français]

Le sénateur Fortin-Duplessis : Avez-vous du personnel en informatique afin de repérer ultra rapidement un conteneur pour l'embarquer sur tel ou tel navire ? Nous avons vu cela à Hong Kong, c'était très impressionnant.

[Traduction]

M. Badger : Absolument; la technologie est très avancée, surtout pour le transport des conteneurs. Grâce à des systèmes comme l'identification par radiofréquence et l'identification optique, nous pouvons localiser les conteneurs et ensuite les faire entrer dans le port ou les en faire sortir rapidement et efficacement, soit par chemin de fer ou par camion.

Bien entendu, Vancouver est également un port pour le transport en vrac. Une bonne partie des marchandises qui passent par notre port sont des denrées canadiennes qui sont expédiées en vrac à l'étranger, contrairement au port de Hong Kong qui traite principalement des conteneurs. La technologie est également très utilisée pour le transport efficace des marchandises comme les céréales, le charbon, le soufre et la potasse qui arrivent par train et qui sont chargées sur les bateaux pour être acheminées vers les marchés.

Le sénateur Wallin : J'ai une ou deux questions qui font suite à celle de mon collègue.

D'après nos notes, vos installations couvrent 600 kilomètres de côte, 1 000 hectares de terrain et 16 000 hectares d'eau. Comment évaluez-vous votre état de préparation sur le plan de la sécurité et du risque de terrorisme?

M. Badger : Bien entendu, avec une superficie aussi vaste, nous devons utiliser la technologie pour surveiller ce qui se passe. Nous avons des centaines de caméras disposées autour du port pour voir ce qui se passe dans le port et nous nous servons également de systèmes de positionnement global, de GPS sur nos bateaux, pour suivre les navires. Nous avons un système de repérage qui indique la position de tous les navires chargés à l'étranger et les navires côtiers qui se trouvent dans le port. Nous utilisons une technologie ultramoderne.

De plus, nous recevons de l'argent du Fonds de stimulation de l'infrastructure pour construire un nouveau centre d'opérations portuaires intégré, à la fine pointe de la technologie, ce qui nous permettra de réunir toute cette technologie au même endroit et de surveiller le port 24 heures sur 24, sept jours sur sept. Cela améliorera également notre capacité de répondre en tout temps aux besoins de la clientèle.

Le sénateur Wallin : Quand ce centre entrera-t-il en service?

M. Badger : Le Fonds de stimulation exige que ce soit au printemps de 2011. Il sera prêt à ce moment-là.

Le sénateur Wallin : Étant donné que vous avez 60 conventions collectives, un chiffre que nous trouvons étonnant, cela m'amène à vous poser une question. À quel point, cette situation vous complique-t-elle la vie pour atteindre vos objectifs sur le plan de la sécurité et de l'efficacité? C'est davantage une observation qu'une question. Comment pouvez-vous gérer une entreprise avec 60 conventions collectives?

M. Badger : Le fait est que nous la gérons assez efficacement. Dans la plupart des cas, ces conventions collectives sont signées sans trop de difficulté. Toutefois, cela a constitué un défi et c'en est toujours un.

Lorsque nous allons en Chine et en Asie, comme nous le faisons régulièrement, on nous pose constamment la même question : quand allons-nous améliorer notre fiabilité? Cette question porte principalement sur la fiabilité de notre transport ferroviaire, mais surtout, la fiabilité de notre main-d'œuvre. En Asie, nous avons la réputation de ne pas être fiables en ce qui concerne les relations de travail et c'est pour nous un véritable défi. Nous croyons qu'il est sans doute possible d'utiliser un meilleur mécanisme et nous espérons qu'on se penchera sur ce genre de questions à l'avenir.

Les choses se passent bien dans notre port, disons pendant neuf mois de l'année, après quoi une certaine incertitude commence à régner parce qu'une convention collective a d'énormes effets. En raison de ce qui se passe actuellement, des cargaisons sont détournées vers d'autres ports à cause de l'incertitude que fait régner le conflit actuel dans les chemins de fer.

Le sénateur Wallin : Pour revenir sur la question de la sécurité, quels effets cela a-t-il sur ce plan-là? Nous constatons que la question se pose dans les autres postes frontières, que ce soit à cause des heures de travail ou du danger associé au travail. Constatez-vous des problèmes particuliers sur le plan de la sécurité?

M. Badger : Non, absolument pas. Nous devrions être fiers, je pense, de la sécurité que nous avons dans nos ports. Le Canada a adopté une approche collective pour assurer la sécurité au moyen d'une réglementation internationale. Nous devrions être fiers de la sécurité que nous assurons. Cela ne veut pas dire que nous ne pouvons pas l'améliorer encore, et nous nous efforçons continuellement de le faire. Les relations de travail n'ont pas d'effet important sur notre sécurité, à ma connaissance.

Le président : À titre d'éclaircissement, vous avez dit, je crois, que le conflit ferroviaire en cours a déjà des répercussions négatives sur votre entreprise. Est-ce exact? Ai-je bien compris?

M. Badger : C'est exact.

Le président : Merci.

Le sénateur Jaffer : J'ai un certain nombre de questions qui font suite à celles de mes collègues. J'aborderai d'abord le sujet de la sécurité. Il est rassurant de vous entendre dire que vous êtes confiant sur ce plan. Sauf erreur, la sécurité est coordonnée, n'est-ce pas? Vous n'avez pas une police portuaire ou des services de sécurité distincts. Le système de sécurité de Vancouver est-il intégré avec le reste du personnel de sécurité, ou suis-je dans l'erreur?

M. Badger : On peut dire, je pense, qu'il est intégré. Un certain nombre d'organismes y compris nous-mêmes, ont un rôle à jouer pour assurer la sécurité du port. Nous sommes chargés de la sécurité du périmètre portuaire et, bien entendu, des organismes comme l'Agence des services frontaliers du Canada surveillent ce qui arrive dans le port et ce qui en sort, tandis que Citoyenneté et Immigration Canada s'occupe des gens. C'est une approche intégrée.

Un des nombreux effets positifs de la venue prochaine des Jeux olympiques est que nous avons organisé trois grands exercices dans le port ces derniers mois, et que ces exercices ont permis à toutes les agences de travailler ensemble pour garantir la sécurité de notre port.

Le sénateur Jaffer : Si j'ai bien compris, vous êtes responsable de ce secteur, mais l'ASFC et les autres groupes de sécurité fédéraux sont responsables de ce qui se trouve dans les conteneurs, de ce qui entre et de ce qui sort, n'est-ce pas?

M. Badger : C'est exact.

Le sénateur Jaffer : De même que de l'immigration, bien entendu. Cela soulève une autre question. Si nous comparons Hong Kong et Vancouver, avons-nous atteint le même niveau? Quel progrès devons-nous encore faire? Je veux parler de la technologie. Comme nous vous l'avons dit, nous avons été impressionnés par ce qui se passe à Hong Kong. Bien entendu, nous sommes gourmands et nous voulons avoir également cette technologie dans notre pays. Nous voudrions savoir si nous en sommes déjà arrivés là.

M. Badger : Je pense que notre port est également impressionnant. Il y a des domaines dans lesquels nous pouvons tirer la leçon de l'expérience de Hong Kong. L'un d'eux est la productivité, la capacité de Hong Kong d'acheminer les conteneurs. Je vais vous donner un exemple. Le nombre de conteneurs, à l'acre, par année est nettement plus élevé à Hong Kong qu'à Vancouver. Cela dit, nous avons nettement plus de conteneurs, à l'acre, que nos concurrents d'Amérique du Nord.

Le port de Hong Kong a une superficie limitée et doit affronter une forte concurrence de la part de la Chine continentale. C'est pourquoi de nombreuses initiatives y sont prises. Le fait qu'il réussisse à traiter autant de conteneurs dans un espace aussi restreint vaut vraiment la peine d'être étudié. C'est un des domaines dans lesquels nous avons des difficultés à Vancouver. Notre superficie est également limitée et il est donc important que nous puissions faire la même chose que Hong Kong à l'avenir.

Si vous me permettez de vous donner un exemple, nous sommes sur le point d'ouvrir le troisième poste de mouillage à Deltaport. C'est la troisième aire de mouillage de notre principal terminal de conteneurs. Ce terminal sera équipé de portiques à conteneurs quadruples. Cela veut dire que les conducteurs de ces grues pourront lever quatre conteneurs de 20 pieds en même temps. Ce type de grue quadruple notre capacité de débarquement et d'embarquement des conteneurs. Cette technologie a été expérimentée en Asie et s'est révélée un succès, mais nous sommes le premier port de l'Amérique du Nord à l'utiliser.

Le sénateur Jaffer : Quand nous étions à Hong Kong, nous avons notamment entendu parler des partenariats que le port avait établis avec l'Afrique du Sud et la Tanzanie, entre autres pays. Cherchez-vous à conclure ce genre de partenariats, par exemple avec Cosco? Vous préparez-vous à en conclure?

M. Badger : Je dirais que le port repose sur des partenariats. Nous sommes jumelés à un certain nombre de ports dans le monde, par exemple avec trois ports en Chine, avec qui nous échangeons de temps à autre des renseignements et du personnel. Nous renforçons ces relations que nous croyons importantes.

Également, nous avons des partenariats au niveau de nos terminaux. Nous avons un exploitant de terminal de réputation internationale et un exploitant de terminal très réputé en Amérique du Nord qui gèrent deux de nos terminaux.

Chaque fois que nous bâtissons ou que nous participons à la construction d'une infrastructure, nous recherchons de solides partenariats. Ces partenariats sont de plus en plus à caractère international.

Le sénateur Jaffer : Vous avez parlé de fiabilité. La principale difficulté que le port a eue a été d'acheminer les marchandises à temps. À ma connaissance, les syndicats et les chemins de fer ont toujours causé des difficultés. Vous dépendez de beaucoup de gens. La fiabilité est le plus gros problème pour le port de Vancouver.

Vous avez parlé tout à l'heure des questions autochtones. Vous aviez commencé à dire quelque chose, mais vous n'avez pas terminé. Je ne veux pas vous mettre sur la sellette. Vous aviez des idées sur la façon d'améliorer la fiabilité. Si vous le désirez, vous pourrez nous fournir une réponse par écrit plus tard. Il serait intéressant de voir si nous devrions faire des recommandations à ce sujet.

M. Badger : Je crois que la question de la fiabilité se ramène au processus de négociation collective. Nous pouvons démontrer, grâce à notre surveillance et à nos mesures, que notre fiabilité s'améliore continuellement, par exemple en ce qui concerne le temps d'immobilisation des conteneurs, des navires ou des camions. C'est un processus d'amélioration continu qui donne des bons résultats.

Nous pouvons être efficaces pendant neuf mois de l'année. Si nous sommes menacés de grève pendant trois mois, il s'agit de notre problème le plus grave pour le moment. Si ce problème peut être résolu, nous occuperons la place qui nous revient en tant qu'un des ports les plus efficaces et les plus fiables au monde.

Le sénateur Stollery : Vous avez dit au comité que le port de Prince Rupert dessert le Midwest. Cela m'étonne. Je suis allé seulement quelques fois à Prince Rupert et à partir de là, j'ai pris le train jusqu'à Edmonton. Je trouve bizarre que les Américains envoient leurs produits là-bas. Quelle en est la raison?

M. Badger : La stratégie commerciale de Prince Rupert, qui vise le Midwest, semble la bonne. Cela ne veut pas dire que ce port ne nous concurrence pas pour certaines cargaisons canadiennes. Nous pensons que c'est une saine concurrence.

Prince Rupert est plus près de l'Asie. Les navires prennent moins de temps pour se rendre à Prince Rupert où ils peuvent charger un train et l'envoyer directement à Chicago. Cette stratégie s'est révélée efficace pour eux.

Le sénateur Stollery : Je ne suis pas allé à Prince Rupert depuis un certain temps et je n'ai pas vu les changements qui ont eu lieu.

Chaque fois que je vais à Vancouver, je vais voir ce qui se passe dans le port. Je fais de la course à pied et j'ai l'habitude de courir autour de Stanley Park. Il est impossible de ne pas remarquer le gros tas de soufre.

Le port pour conteneurs se trouve à Tsawwassen. Le comité a été à Shanghai, que l'on dit être le plus grand port pour conteneurs au monde. Je pense que Shenzhen et Hong Kong pris ensemble peuvent recevoir le même nombre de conteneurs. Je passe également du temps à Panama et j'ai donc l'habitude de voir beaucoup de conteneurs.

Prince Rupert est plus près de l'Asie que de Vancouver, mais Vancouver est plus près de l'Asie que les ports de la côte ouest américaine. Quand je cours autour de Stanley Park à Vancouver, je n'ai pas l'impression que c'est un grand port pour conteneurs. Je suis certain qu'il y a une raison à cela. Je ne vais peut-être pas au bon endroit.

Pourquoi n'ai-je pas l'impression que c'est un port pour conteneurs? Je ne vous critique pas. Je n'ai simplement pas vu à quel endroit ces activités se situent.

M. Badger : Premièrement, nous devrions coordonner notre jogging. Je cours également dans Stanley Park et nous devrions donc courir ensemble à l'occasion.

Deuxièmement, nos installations de conteneurs sont divisées. La plus importante est à Roberts Bank, près de la frontière américaine, à Delta, près du terminal de transbordeurs. Nous avons aussi deux installations de conteneurs dans le port intérieur et Burrard Inlet qui traitent chaque année un grand nombre de conteneurs.

Une chose qui étonne tout le monde, c'est de voir à quel point le trafic des conteneurs est bien équilibré à Vancouver et c'est pourquoi nous avons un bon rendement au port de Vancouver. Qu'est-ce que je veux dire par « équilibré »? Le sénateur Dawson a mentionné que les conteneurs vides sont souvent renvoyés en Asie pour y être remplis de marchandises. À l'heure actuelle, le trafic est entièrement équilibré à Vancouver. Notre situation nous permet de prendre les conteneurs qui ont été vidés de marchandises d'importation pour les remplir de nouveau par des marchandises canadiennes qui sont expédiées à l'étranger. En fait, notre trafic est parfaitement équilibré. Cet équilibre est un de nos avantages concurrentiels.

J'espère que la raison pour laquelle vous ne voyez pas beaucoup de porte-conteneurs est que nous essayons de traiter rapidement les conteneurs. Par conséquent, vous n'avez pas l'occasion de les voir empilés.

Le sénateur Stollery : Je suis sûr que cela vous est également arrivé. Je connais Hong Kong depuis de nombreuses années. Sur la route du nouvel aéroport, nous sommes passés devant un énorme port pour conteneurs que nous n'avions jamais vu avant parce que nous suivions un autre itinéraire. C'est d'autant plus sidérant qu'il y a un autre port pour conteneurs à proximité, sur la rivière Pearl, à Shenzhen. Tous les autres ports du monde ont l'air petits à côté de ce port.

Le sénateur Mahovlich : Nous avons été impressionnés quand nous avons visité le port de Hong Kong. Le sénateur Fortin-Duplessis a mentionné que le Groupe Hutchinson gère ce port. Il utilise sa technologie dans des ports informatisés du monde entier. Je pense qu'il a 10 ou 12 sociétés.

Le Groupe Hutchinson a-t-il contacté le port de Vancouver ou de Prince Rupert?

M. Badger : Oui, il nous a contactés. Nous savions depuis plusieurs années que nous allions devoir construire un jour une nouvelle installation de conteneurs à Vancouver. Nous avons donc sollicité des déclarations d'intérêt. Un certain nombre de bonnes entreprises ont soumissionné.

L'entreprise avec laquelle nous avons choisi de négocier est APM, une société sœur de Maersk Line et de SNC- Lavalin. Toutefois, le Groupe Hutchinson était une des entreprises qui ont participé à ce processus.

Le président : Avant que nous ne commencions un deuxième tour de questions, vous avez parlé de votre liste de recommandations à l'intention du gouvernement du Canada et des provinces. Vous avez mentionné qu'une stratégie nationale en matière de transport est en tête de liste de vos priorités et que les conflits de travail constituent un problème susceptible de nuire à votre rentabilité.

Vous avez maintenant l'occasion d'exercer une influence sur notre rapport. Y a-t-il une ou deux autres choses que vous voudriez souligner?

M. Badger : Nous allons nous en tenir à ces deux recommandations. Nous ne voulons pas diminuer leur importance, mais je vous remercie, monsieur le président.

[Français]

Le sénateur Fortin-Duplessis : Le port de Los Angeles couvre environ 3800 hectares et une soixantaine de kilomètres de littoral. Il compte aussi 27 terminaux pour les marchandises, y compris des installations pour le vrac sec et liquide, les conteneurs, les marchandises générales, les automobiles et des installations polyvalentes. Il traite près de 190 millions de tonnes métriques de cargaisons par an. Dans quelle mesure le port de Los Angeles rivalise-t-il avec Port Metro Vancouver pour le même marché et les mêmes clients?

[Traduction]

M. Badger : Nous concurrençons les ports de Los Angeles et de Long Beach pour les conteneurs. Nous veillons à ce que notre marchandise canadienne reste au Canada et dans la mesure du possible, nous essayons d'acheminer également de la marchandise américaine. Le charbon, les céréales, la potasse et le soufre constituent la majeure partie des marchandises que nous exportons en vrac. En général, nous ne concurrençons pas Los Angeles pour ces cargaisons. Toutefois, nous concurrençons d'autres ports de la côte ouest des États-Unis dont Portland, Seattle et Tacoma, surtout dans des domaines comme celui des engrais qui peuvent être détournés vers ces ports si nous n'offrons pas le service auquel on s'attend à Vancouver. Nous sommes en concurrence avec ces ports, mais surtout celui de Los Angeles. Pour ce qui est de Long Beach, la concurrence se situe du côté des conteneurs.

[Français]

Le sénateur Fortin-Duplessis : Pour les services, l'accès aux marchés et les marchandises traitées, quels sont les avantages Port Metro Vancouver a-t-il sur le port de Los Angeles? Quels sont aussi les inconvénients reliés au port de Los Angeles ?

[Traduction]

M. Badger : Je vais commencer par les désavantages. De toute évidence, on nous juge moins fiables que les ports des États-Unis, ce qui est étonnant dans certains cas étant donné que le syndicat des débardeurs est le même au sud de la frontière qu'au Canada. C'est l'International Longshore and Warehouse Union, ILWU. Nous sommes jugés moins fiables sur ce plan-là.

Pour ce qui est des aspects positifs et de la productivité, dans bien des cas, nous sommes jugés plus productifs. Les ports américains examinent de très près la mise en œuvre de l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique. En fait, ces ports se sont récemment entendus pour se désigner comme une porte d'entrée afin d'envisager de doter également leurs installations du même genre d'infrastructure. Ils voient que l'Ouest canadien domine sur ce plan-là. Pour le moment, la productivité est probablement l'un de nos principaux avantages sur la concurrence.

Je dirais aussi que nos activités sont bien équilibrées en ce qui concerne le trafic de conteneurs. Autrement dit, nous envoyons autant d'exportations en conteneurs que nous recevons d'importations, ce qui n'est pas le cas des ports des États-Unis.

[Français]

Le sénateur Fortin-Duplessis : Merci beaucoup. C'était ma dernière question.

[Traduction]

Le sénateur Downe : Dans votre exposé de ce soir, vous avez souligné l'importance des relations de travail. Quel est l'état actuel de vos relations de travail?

M. Badger : Sénateur, nous avons actuellement un conflit de travail entre le CN et ses mécaniciens. Une autre convention collective avec ILWU va expirer au début de l'année prochaine. Cette convention n'a été ratifiée que cette année, mais comme cela a pris beaucoup de temps, elle a expiré à la fin de l'année et elle devra être renégociée l'année prochaine. Nous pouvons nous attendre à avoir en tout temps au moins une ou deux conventions collectives en cours de négociation.

Le sénateur Downe : Vous avez 60 conventions collectives.

M. Badger : C'est notre estimation.

Le sénateur Downe : Expirent-elles toutes en même temps ou à des moments différents de l'année, ou encore au cours d'années différentes?

M. Badger : Elles expirent à des moments différents de l'année et au cours d'années différentes.

Le sénateur Downe : Bien entendu, comme vous l'avez dit plus tôt, le nombre de conventions collectives pose un problème. Prenez-vous des mesures pour essayer de les regrouper afin qu'il y en ait moins?

M. Badger : Nous n'avons pas cette possibilité, car les conventions collectives ne dépendent pas de nous. Toutefois, nous sommes pour les méthodes substitutives de règlement des différends. Nous croyons que la chaîne d'approvisionnement a besoin d'une certaine fiabilité et c'est une chose dont nous pensons qu'il faudrait tenir compte sérieusement.

Le sénateur Downe : Quel est le principal sujet de litige avec les travailleurs de votre port? S'agit-il des salaires, des avantages sociaux, d'un ensemble des deux ou est-ce particulier à chaque convention?

M. Badger : On peut dire que c'est particulier à chaque convention. Je ne suis pas ces questions de très près, mais je crois qu'un des litiges porte actuellement sur l'horaire de travail ainsi que les salaires.

Le président : Pour poursuivre dans cette veine, avez-vous eu de sérieux problèmes de conflits de travail et si c'est le cas, quand cela a-t-il eu, pour la dernière fois, de graves répercussions sur le fonctionnement du port?

M. Badger : La dernière fois, c'était au début de l'année, quand nous avons craint une grève des contremaîtres de l'ILWU. C'est généralement la crainte d'une grève — l'inconnu — qui nous cause le plus de problèmes, car cette période dure généralement plus longtemps que la grève comme telle.

Par exemple, nous retournons en Asie chaque année pour présenter nos résultats. Je les ai présentés en novembre, l'année dernière, mais aussitôt après, il y a eu un risque de grève imminente dans le port. Cette fois, notre PDG est allé en Asie présenter notre rapport et dès qu'il a terminé, il y a eu un risque de grève imminente dans le port. Nous sommes confrontés à ce genre de défis chaque année.

Le président : Il semble que vous ayez bien réussi à gérer la situation.

M. Badger : Cela ternit notre réputation. Chaque fois que nous retournons voir un client, il commence par nous parler du manque de fiabilité de notre port. C'est une situation qui nous préoccupe.

Le sénateur Downe : Étant donné que nos syndicats jouissent de la liberté de négocier collectivement, avez-vous des suggestions quant à ce qu'il faudrait faire pour résoudre vos problèmes de relations de travail?

M. Badger : Nous croyons qu'il faudrait envisager d'autres mécanismes de règlement des différends. Par exemple, les pilotes de la Colombie-Britannique font partie intégrante de notre port ou de notre chaîne d'approvisionnement. Les pilotes sont les capitaines qualifiés pour faire entrer et sortir du port tous les navires de haute mer. Il y a quelques années, les pilotes ont opté pour l'arbitrage des propositions finales. Cela s'est révélé un succès. Je ne dis pas que ce soit la seule façon de résoudre le problème, mais il faudrait envisager ce genre de mécanismes.

Le sénateur Jaffer : Sur le même sujet, je ne suis pas sûre que vous ayez répondu à ma question. Vous aviez des suggestions quant à la façon d'améliorer la situation. Vous avez parlé du règlement des différends, mais je ne suis pas convaincue, ayant moi-même travaillé dans ce système. Le conflit dure encore et il va falloir le résoudre, ce qui soulève la question de la fiabilité. Tout à l'heure, quand vous avez fait votre exposé, vous avez dit que vous aviez peut-être d'autres idées pour améliorer la fiabilité. Si vous ne pouvez pas en parler aujourd'hui, vous pourriez toujours nous les faire parvenir par écrit.

M. Badger : Nous aimerions beaucoup vous fournir d'autres renseignements à ce sujet.

Le sénateur Dawson : En réalité, les employés ne sont pas des employés du port et vous avez donc les expéditeurs et les gens qui les manipulent, et cetera. C'est là qu'il serait utile d'avoir une politique nationale de transport pour pouvoir dire que ce ne sont pas des questions que le port peut résoudre lui-même. Ce n'est pas sous sa responsabilité, mais sous la responsabilité des gens qui utilisent le port.

Cela dit, cela fait partie de ce que nous devons examiner dans une perspective globale en ce qui concerne notre rapport.

Pour ce qui est de la marchandise qui n'est pas expédiée en conteneurs, nous sommes allés en Russie et en Chine. Achemine-t-on du porc et du bœuf par vos installations portuaires?

M. Badger : Absolument. De toute évidence, il y a un marché de plus en plus important, surtout pour le bœuf et le porc des Prairies, et ce marché a pris de l'expansion au cours des années. C'est généralement un marché de conteneurs réfrigérés. En fait, une des difficultés auxquelles nous avons été confrontés à ce même moment, l'année dernière, quand les choses semblaient aller bien, ou au milieu de 2008, a été le manque de conteneurs réfrigérés, car le marché était très actif. Il faudra se pencher sur ces questions lorsque ce marché sera rétabli.

Le sénateur Dawson : Ce marché comprend-il la Russie et la Chine?

M. Badger : Surtout la Chine.

Le sénateur Dawson : Pensez-vous que l'Inde pourrait devenir un marché pour vous, au lieu que ce pays passe par la Porte de l'Atlantique, si je puis utiliser cette expression?

M. Badger : L'Inde se place au septième ou huitième rang de nos partenaires commerciaux sur la côte ouest. La véritable plaque tournante, en Asie, se situe autour du détroit de Sumatra et du détroit de Singapour. Généralement, si tout va bien, tous les pays à l'ouest de cette zone préfèrent passer par les ports de la côte est du Canada et tous ceux qui se trouvent à l'est, préfèrent utiliser les ports de la côte ouest du Canada.

Il y a des gens, à l'Administration portuaire de Halifax qui connaissent le sujet mieux que moi, mais je suppose que Halifax deviendra prochainement une porte d'entrée très importante pour les produits du sous-continent indien.

Le sénateur Stollery : Au cours des années, nous avons reçu de nombreux témoignages de divers secteurs — comme vous le savez, nous sommes aussi le Comité du commerce international — à propos de nos statistiques commerciales.

Nous avons souvent entendu dire que les statistiques commerciales ne sont pas exactes, car de nombreuses exportations canadiennes vont à Seattle et sont ensuite réexportées au lieu d'être exportées, disons par Vancouver ou Prince Rupert. Elles figurent alors comme des exportations vers les États-Unis alors qu'en fait elles transitent seulement par Seattle.

En écoutant ces personnes au fil des années, j'ai eu l'impression que Seattle est un concurrent important pour Vancouver. J'en conclus qu'il y a des blocages au port de Vancouver pour une raison quelconque et que pour cette raison les expéditeurs se servent du port de Seattle. Ai-je raison de le croire? C'est la conclusion qui semble évidente. Pourquoi ne pouvons-nous pas obtenir nos chiffres, même si les cargaisons passent par Seattle? Je me rends compte que cette question n'est pas de votre ressort.

M. Badger : Nous surveillons également ces chiffres. Nous pensons que les nôtres sont solides. Pour le moment, nous estimons que seulement une faible partie des marchandises canadiennes passent par Seattle-Tacoma. Cela dit, nous ne devrions pas nous reposer sur nos lauriers à cet égard.

Du début au milieu des années 1990, environ 40 p. 100 des expéditions par conteneur sur la côte ouest canadienne sont passées par Seattle-Tacoma. Nous avons réussi à récupérer ce trafic grâce à la concurrence, mais Seattle et Tacoma sont de solides concurrents. Pour le moment, comme vous le savez sans doute, ces ports souffrent beaucoup plus que nous, alors attendez-vous à ce que cette concurrence devienne encore plus forte à l'avenir.

Encore une fois, notre importance en tant que port fiable augmentera au cours des prochaines années.

Le président : Nous avons parlé un peu de la technologie, tout à l'heure. Sommes-nous aussi avancés ou plus avancés que nos concurrents dans ce domaine?

M. Badger : Pour ce qui est de l'utilisation de la technologie, nous en sommes au même point que nos concurrents, en tout cas ceux d'Amérique du Nord. Comme vous le savez, la technologie évolue rapidement et il peut être difficile de la suivre.

Je pense que nous mettrons l'accent, à l'avenir, sur certains domaines. Ce sera le trafic de camions et la capacité d'utiliser la technologie pour améliorer les temps d'immobilisation des camions dans le port. Nous estimons que c'est important pour un certain nombre de raisons.

Bien entendu, c'est bon du point de vue commercial, mais aussi du point de vue environnemental et communautaire. Si nous regardons quelles sont les préoccupations de la collectivité à l'égard de ce qui se passe dans le port, le trafic de camions est en tête de liste. Si nous pouvons nous servir de la technologie pour améliorer les temps d'immobilisation de façon à réduire la congestion et les temps d'attente et aussi pour réduire le nombre de camions qui circulent dans le sud de la province, cette amélioration sera nettement avantageuse non seulement pour notre entreprise, mais aussi pour nos collectivités locales.

Le président : Le gouvernement devrait-il jouer un rôle dans le développement de la technologie?

M. Badger : Je crois que oui, en effet. Le gouvernement fédéral a lancé des initiatives auxquelles un grand nombre de nos clients et parties prenantes ont accès, comme la stratégie de corridor intelligent. Cette initiative est une de celles que nous appuyons et nous espérons également en bénéficier.

Le sénateur Mahovlich : Est-ce que Hong Kong a des problèmes avec ses camions? Je n'en ai pas eu l'impression. Les camions arrivaient et sortaient dans les délais voulus. Je pense que ce groupe a les solutions qu'il faut grâce à la technologie et à des systèmes informatisés.

M. Badger : Je suis d'accord. Je pense toutefois qu'en plus de la technologie, le fait est que le gouvernement de Hong Kong a une approche coordonnée pour le trafic des camions. Il considère que c'est indispensable. La majeure partie des camions traversent la frontière en provenance de la Chine continentale et le gouvernement veille donc à ce que ce trafic soit bien coordonné.

Le sénateur Mahovlich : Les Chinois travaillent avec le port de Hong Kong.

M. Badger : C'est exact. Si les camions tombent en panne, ne serait-ce que pendant une heure, cela pourrait causer un terrible engorgement à Hong Kong.

Le président : Merci, messieurs. Nos collègues semblent tous satisfaits. Merci d'être venus nous rendre visite cet après-midi. Vous nous avez donné largement matière à réflexion. Nous vous adressons non seulement nos vœux de succès, mais nos remerciements pour votre contribution à ces audiences.

M. Badger : Merci beaucoup.

Le président : Chers collègues, si vous pouvez rester un instant, nous pouvons laisser nos invités et nos témoins partir et prendre quelques minutes pour discuter de notre ébauche de rapport sur la Russie. Un certain nombre d'entre vous ont fait des observations, mais pas tout le monde.

Je ne sais pas si le comité a besoin d'un peu de temps supplémentaire. Nous pouvons nous réunir à huis clos et régler certaines de ces questions aujourd'hui. Je suggère que nous prenions, demain, une demi-heure ou 45 minutes quand le Sénat s'ajournera à 16 heures. Nous pourrons nous réunir à huis clos pour discuter des observations au sujet du rapport afin que nous puissions les inclure dans une deuxième ébauche qui nous sera remise le plus tôt possible. Si nous voulons produire un rapport avant l'ajournement du Sénat pour les Fêtes, il faut que ce soit fait au plus tard jeudi prochain.

Le sénateur Stollery : Il se passe, en ce moment, plusieurs choses auxquelles nous devons tous aller participer rapidement et nous allons donc examiner les observations demain, à 16 heures. Ce délai semble raisonnable, car il donne plus de temps, et cetera, à tout le monde.

Le président : Je vais convoquer une réunion pour demain, à 16 heures, qui ne devrait pas durer plus de 45 minutes. Veuillez envoyer vos observations si vous ne pouvez pas être présents.

Le sénateur Downe : J'ai reçu, ainsi que d'autres sénateurs, une lettre du président du Comité des affaires étrangères de la Russie, je crois, qui désire faire suite à une invitation à visiter le Canada. Je suppose que vous y répondrez au nom de tous.

Le président : J'y réponds. Il a également suggéré, je crois — j'essaie de me souvenir si c'était dans la lettre — que je recommande fortement au Bureau du premier ministre et aux personnes responsables du G20 d'adresser une invitation au Comité des affaires étrangères des pays intéressés, pour participer à des réunions irrégulières au cours du G20. Je vais également examiner cette suggestion.

Le sénateur Stollery : Puis-je ajouter à ce qu'a dit le sénateur Downe qu'étant donné que la Russie utilise maintenant des dollars canadiens dans son panier de devises pour protéger ses réserves — comme elle l'a annoncé cette semaine — il est d'autant plus important que nous donnions suite à cette lettre.

Le président : Merci. Chers collègues, j'apprécie que vous ayez pris le temps de venir. La séance est levée.

(La séance est levée.)