Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Affaires étrangères et du commerce international
OTTAWA, le jeudi 6 octobre 2011
Le Comité sénatorial permanent des affaires étrangères et du commerce international se réunit aujourd'hui, à 10 h 30, afin d'examiner, pour en faire rapport, les faits nouveaux en matière de politique et d'économie au Brésil et les répercussions sur les politiques et intérêts du Canada dans la région, et d'autres sujets connexes.
Le sénateur A. Raynell Andreychuk (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente : Soyez les bienvenus au Comité sénatorial permanent des affaires étrangères et du commerce international. Nous sommes ici pour examiner, pour en faire rapport, les faits nouveaux en matière de politique et d'économie au Brésil et les répercussions sur les politiques et intérêts du Canada dans la région, et d'autres sujets connexes.
Nous accueillons aujourd'hui trois témoins : M. Elias G. Ray, vice-président principal, Amérique latine, SNC- Lavalin International; M. Jim Rakievich, président-directeur général de McCoy Global, qui se joint à nous par vidéoconférence à partir d'Edmonton; et M. Jean-Michel Laurin, vice-président, Affaires mondiales, Manufacturiers et exportateurs du Canada. Messieurs, soyez les bienvenus et merci de vous joindre à nous.
Je vais faire un test du système à Edmonton. M'entendez-vous?
Jim Rakievich, président-directeur général, McCoy Global : Je vous entends très bien, oui. Bonjour.
La présidente : Bonjour. Je crois savoir que M. Laurin fera la première déclaration liminaire, et qu'il sera suivi dans l'ordre par M. Ray et M. Rakievich. Nous passerons ensuite aux questions, ce qui est notre façon habituelle de procéder.
Jean-Michel Laurin, vice-président, Affaires mondiales, Manufacturiers et exportateurs du Canada : Merci de nous avoir invités à comparaître devant le comité aujourd'hui dans le cadre de vos consultations sur les faits nouveaux de l'économie brésilienne et leurs répercussions sur le Canada.
J'ai eu l'occasion de comparaître devant le comité le 16 février comme témoin au nom de Manufacturiers et exportateurs du Canada. Je suis heureux d'être de retour aujourd'hui accompagné de représentants de deux autres entreprises membres. M. Ray, à ma droite, est vice-président principal pour l'Amérique latine chez SNC-Lavalin International et M. Rakievich, président-directeur général de McCoy Global et ex-président de notre association pour l'Alberta; ce dernier se joint à nous par vidéoconférence à partir d'Edmonton. Nous avons de la chance que ces deux témoins se soient libérés de leurs engagements de voyage pour partager leurs connaissances avec les membres du comité ce matin. Cela témoigne de l'importance du travail du présent comité.
Grâce au travail difficile et aux investissements que font des gens comme M. Ray, M. Rakievich ainsi que des collègues de l'industrie, les entreprises canadiennes font des ventes record au Brésil. Au cours de mon exposé antérieur, j'ai décrit le potentiel de croissance énorme que le Brésil offre aux fabricants et aux exportateurs canadiens, surtout dans quelques secteurs industriels où le Canada est reconnu comme un chef de file mondial ayant des capacités uniques. J'ai également eu l'occasion de signaler certains des obstacles les plus importants au commerce, aux investissements et à la mobilité de la main-d'œuvre; pour surmonter ces obstacles, nous avons besoin de l'aide des gouvernements du Canada et du Brésil.
Je sais que vous avez entendu d'autres témoins, comme la Chambre de commerce Canada-Brésil, qui ont repris certains des points que nous avons fait valoir et qui ont traité de certains des obstacles commerciaux auxquels les entreprises se heurtent lorsqu'elles font des affaires au Brésil.
Avant de céder le reste de mon temps à M. Ray et à M. Rakievich, j'aimerais dire un mot au sujet de notre association. Manufacturiers et exportateurs du Canada est la principale association commerciale et industrielle du pays, où elle représente les intérêts des manufacturiers et des exportateurs. L'association représente directement plus de 10 000 entreprises canadiennes de pointe. Plus de 85 p. 100 de nos membres sont des petites et moyennes entreprises issues de tous les secteurs de l'industrie et des domaines d'exportation. Étant le plus grand réseau d'affaires du Canada, MEC met en œuvre un éventail d'initiatives, comme l'établissement de la Coalition des manufacturiers du Canada, et touche plus de 100 000 entreprises canadiennes qui se consacrent à la fabrication, au commerce international et aux industries des services.
Je m'arrête ici pour aujourd'hui. Nous sommes chanceux d'avoir M. Ray et M. Rakievich avec nous; alors, je vais leur laisser le reste de mon temps.
La présidente : Je suis d'accord. Au nom du comité, je leur suis reconnaissante d'avoir pris le temps de partager leurs connaissances avec nous.
Elias G. Ray, vice-président principal, Amérique latine, SNC-Lavalin International : Merci. Je suis honoré d'être ici au nom de SNC-Lavalin International pour prendre la parole devant cet important comité sénatorial. J'aimerais commencer par donner un résumé des activités de SNC-Lavalin International au Brésil, de nos intérêts et de notre histoire dans ce pays.
Nous sommes présents au Brésil depuis plus de 30 ans; notre présence a varié au cours des années au gré des opérations et des projets qui débutent et qui prennent fin. Ce fut une présence variable. Au cours des dernières années, nous avons une présence plus permanente au Brésil en raison de certaines acquisitions faites il y a environ trois ans sous la forme d'une importante entreprise d'ingénierie dans le secteur minier. Nous avons poursuivi avec l'acquisition il y a environ un an d'une entreprise dans le domaine de la production d'électricité. À l'heure actuelle, nous avons une bonne empreinte au Brésil où nous avons 2 200 employés. Nous avons des bureaux à Rio de Janeiro, à São Paulo et à Brasilia, ainsi que des bureaux satellites qui ouvrent et qui ferment au gré des projets.
Je ne sais pas jusqu'à quel point vous connaissez les activités de SNC-Lavalin International, qui comprennent le secteur de l'électricité, les opérations et la maintenance dans le secteur minier et dans le secteur de l'environnement. Nous visons à accroître notre présence dans ces secteurs et à étendre nos activités au secteur pétrolier et gazier et au secteur de l'infrastructure. Nous envisageons également des concessions dans ce pays. Il y a beaucoup de travail à faire là-bas. Je suis responsable de l'Amérique latine; alors, je passe le plus clair de mon temps à voyager au Brésil pour faire croître cette présence aussi rapidement que possible.
Je veux également mettre en relief certains éléments d'information clés concernant ces secteurs qui sont pertinents aux activités de SNC-Lavalin International. Vous avez entendu la semaine dernière un représentant de l'Economist Intelligence Unit, qui vous a parlé de la performance économique de ce pays; alors, je n'aborderai pas ce sujet. De toute évidence, le fait d'être au septième rang des économies mondiales et d'avoir un des taux de croissance parmi les plus élevés au monde suscite beaucoup d'attention partout dans le monde. La concurrence au Brésil est vraiment brutale pour nous en tant que firme d'ingénierie et de construction; il s'agit d'une compétition brutale pour le Canada. Il ne se passe pas une semaine sans que nous entendions parler d'une mission en provenance d'Angleterre, des États-Unis, de France, d'Allemagne, d'Israël, de Corée, de Chine, et cetera; le monde entier rivalise pour avoir l'occasion de faire des affaires dans ce pays.
Dans le secteur minier, nous avons vu une croissance importante de la production au cours des quatre dernières années, avec un taux d'augmentation de 4,5 p. 100, et on prévoit qu'elle continuera de croître de 4,6 p. 100 au cours des cinq prochaines années. Les investissements peuvent varier de 40 à 65 milliards de dollars selon le prix des produits de base et ainsi de suite. Il y a beaucoup d'activité. Nous avons une activité bien établie dans ce secteur.
Un autre secteur dont la croissance est impressionnante est celui du pétrole et du gaz. Aujourd'hui, la production du Brésil est d'environ 2,7 milliards de barils par jour. On s'attend à ce que cette capacité double d'ici 2020. On peut voir les investissements réalisés par Petro-Canada, le Groupe EBX, Shell, et cetera.
En ce qui concerne l'infrastructure, il est important de dire que le Brésil a adopté un plan. Il s'est doté d'un plan d'investissement pour stimuler sa croissance appelé PAC, qui a été mis en œuvre en 2007. Au cours de la première phase, un budget de 350 milliards de dollars a été prévu, dont 200 milliards ont été dépensés. Pour un pays qui n'avait pas connu d'investissements en matière d'infrastructure au cours des 30 à 40 dernières années, il s'agit d'une très grande réalisation. PAC 1 a connu un tel succès que le Brésil a mis en œuvre le PAC 2, qui a débuté en 2010 et qui prendra fin en 2014. On prévoit investir plus de 500 milliards de dollars dans l'infrastructure au Brésil.
Ces investissements vont du secteur pétrolier et gazier à l'infrastructure sociale comme le logement, l'eau et l'électricité. Et cela comprend ce qui est nécessaire pour les Jeux olympiques et la Coupe du monde, les principaux investissements, je dirais.
Enfin, l'autre secteur qui nous importe, c'est celui de l'électricité. Dans ce secteur, le Brésil connaît une croissance de la demande de 5 p. 100 par année. Vous pouvez voir dans le ce résumé que j'ai préparé que ce pays doit investir environ 5 milliards de dollars par année pour de nouvelles capacités de production d'énergie électrique et environ 10 milliards de dollars par année pour le transport et la distribution de l'électricité. Il s'agit d'un investissement majeur de notre point de vue en tant que firme d'ingénierie et de construction.
L'une de nos priorités internationales est d'établir une plus grande présence au Brésil, d'avoir une participation dans ce secteur et d'aller chercher le maximum possible. De toute évidence, nous devons faire face à des défis de taille. J'ai déjà parlé de la concurrence, qui est féroce. Il y a au moins cinq entreprises IAC — entreprises d'ingénierie, d'approvisionnement et de construction — qui ont des revenus supérieurs à 3 milliards de dollars par année. De toute évidence, elles sont d'une très grande taille. Et elles ont également beaucoup d'influence dans ce pays. Elles assurent une présence dans tout le pays et elles jouissent de l'appui de la BNDES, qui est la banque de développement brésilienne, lorsqu'elles vont outre-mer. Non seulement maintiennent-elles une poigne solide au Brésil, mais elles connaissent également une forte croissance dans le reste de la région.
L'autre obstacle ou défi que nous voyons au Brésil est lié aux taxes et aux frais pour les services étrangers. Je suis sûr que vous en avez entendu parler à maintes reprises; alors, je n'en parlerai pas.
Enfin, les gouvernements étrangers appuient leurs industries qui vont au Brésil. Il y a plus de concurrence entre les pays qu'il y en a entre les entreprises privées. C'est le sentiment que nous avons lorsque nous sommes là-bas sur le terrain et que vous voyez ce que nous faisons et les défis auxquels nous faisons face.
Je ne vais décrire que trois grands défis de manière que vous n'ayez pas le sentiment que tout au Brésil est défi. Des occasions accompagnent ces défis.
Simplement pour résumer et, également, pour laisser M. Rakievich parler, je vais terminer en disant que je pense que ce que nous attendons comme appui de la part du gouvernement canadien pour avoir plus de succès au Brésil, c'est un partenariat véritable entre le gouvernement canadien et les entreprises canadiennes, comme celui que l'on voit entre les entreprises des autres pays et leur gouvernement lorsqu'elles vont au Brésil.
Je m'arrête ici. Je pense qu'il y aura des questions à ces sujets. Je laisse la parole à mon collègue.
M. Rakievich : Bonjour, et merci de l'occasion que vous m'avez donnée de prendre la parole ce matin. McCoy Global est une société canadienne cotée à la Bourse de Toronto. Elle a des revenus d'environ 150 millions de dollars par année. Nous n'œuvrons que dans un seul secteur, le secteur pétrolier et gazier. Notre principale activité consiste à concevoir et à fabriquer de l'équipement utilisé dans les installations de forage partout dans le monde, aussi bien pour les activités de forage sur terre qu'en mer. Notre siège social est situé à Edmonton, en Alberta. Nous avons des installations physiques à Edmonton et en Colombie-Britannique et nous avons des activités à Houston et en Louisiane.
Nous vendons nos produits partout dans le monde. Notre industrie est très active du point de vue de la propriété intellectuelle. Nous sommes constamment en train de concevoir de nouvelles façons et de nouvelles technologies pour aider nos clients à extraire le pétrole et le gaz. C'est très important pour nous.
Nous exportons une très grande partie de nos produits. De toute évidence, le Canada est un marché pour nous du fait que nous sommes situés en Alberta et qu'il y a beaucoup d'activités de forage dans l'Ouest canadien. Toutefois, le Canada ne représente pas une part aussi grande de notre marché que le reste du monde. Le nombre d'installations de forage dans le monde est très élevé. S'il y a une installation de forage quelque part dans le monde, nous avons l'occasion de vendre notre technologie. Voilà un peu d'information au sujet de McCoy Global. L'an dernier, par exemple, nous avons expédié nos produits dans 48 pays différents, ce qui vous donne une idée du rayonnement géographique de notre entreprise.
Le marché brésilien qui fait précisément l'objet de la discussion d'aujourd'hui est un marché émergent très important pour McCoy Global. À vrai dire, c'est le cas de toute l'Amérique latine. Nous faisons des affaires en Amérique latine, y compris au Brésil, depuis plus de 10 ans, et nous sommes actifs depuis que l'industrie pétrolière et gazière a véritablement pris son envol dans ce pays, qui arrive maintenant au troisième rang mondial pour ses réserves de pétrole. Comme on l'a dit précédemment, le Brésil a l'intention de doubler sa production dans un très court laps de temps. Ce que cela signifie pour des entreprises comme la nôtre, c'est que l'on dépensera une énorme quantité de capitaux pour l'achat d'équipement, avec l'arrivée de nouvelles installations et de nouveaux équipements dans le pays et d'entreprises de services venant de partout dans le monde à la recherche de contrats. Cela représente une occasion extraordinaire pour des entreprises comme la nôtre. Nous avons ciblé le Brésil comme une bonne région géographique à long terme pour écouler nos biens et services afin de générer un revenu pour l'entreprise.
Ceci dit, il est un peu ironique de dire que l'exercice financier 2011 constituera une année record pour les revenus en provenance du Brésil; pourtant, ce que j'aimerais dire aujourd'hui, c'est que nous sommes fermement convaincus qu'il s'agit d'une occasion à court terme. Si nous n'avons pas la capacité de respecter certaines des règles régissant le contenu local et de surmonter les obstacles fiscaux et autres, nous allons probablement perdre des parts de marché avec le temps. Cela m'amène à parler du principal obstacle auquel fait face notre entreprise et auquel elle continuera de faire face a long terme, à notre avis, si nous ne réussissons pas à changer certaines choses.
J'ai lu la transcription des délibérations d'hier et on a beaucoup discuté du régime fiscal en vigueur au Brésil. Il est très compliqué. Il y a de multiples couches de taxes et chose certaine, nos produits ne sont pas une exception pour nos clients. Pour mettre les choses en perspective, lorsque nous vendons nos produits à nos clients, lorsqu'ils ont finalement notre produit entre les mains, le coût réel est plus élevé de 70 à 100 p. 100 au prix indiqué sur la facture originale, une fois que le produit a subi le traitement fiscal. Cela est attribuable aux règles régissant le contenu local.
Nos produits sont fabriqués ici au Canada ou aux États-Unis et nous les exportons à nos clients au Brésil. Le client doit payer un prix élevé pour ne pas avoir respecté les règles régissant le contenu local. La question évidente qui se pose est la suivante : pourquoi alors achète-t-il de nous? Pourquoi ne pas acheter au Brésil et éviter de payer cette taxe? À l'heure actuelle, nous n'avons pas une concurrence si forte dans ce pays. L'industrie pétrolière et gazière au Brésil est loin d'avoir la maturité, du point de vue de l'infrastructure, de celle du Canada ou du Moyen-Orient ou d'autres parties du monde où nous faisons des affaires et où l'industrie pétrolière et gazière prospère depuis de nombreuses années. Il n'y a pas beaucoup d'entreprises qui font ce que nous faisons, mais elles commencent à se multiplier. Par exemple, nous avons recensé quelques entreprises brésiliennes qui ont le vent dans les voiles. À mesure que ces entreprises croissent et qu'elles continuent de jouir d'un avantage concurrentiel du point de vue fiscal, elles vont éroder lentement notre marché.
Il y a beaucoup de personnes intelligentes là-bas; et il y a beaucoup d'expertise en génie, et cetera, et ils peuvent développer des produits. Avec le temps, nous allons perdre des parts de marché. La seule façon de surmonter cet obstacle, c'est de respecter les règles régissant le contenu local ou qu'il y ait entre nos deux pays un meilleur accord nous permettant d'être plus concurrentiels.
J'ai déjà dit que la propriété intellectuelle était un facteur important pour notre entreprise. Nous faisons beaucoup de développement de nouveaux produits. Dans cette industrie, la technologie change très rapidement. Il y a beaucoup plus d'automatisation qu'avant et la construction des puits devient beaucoup plus complexe.
Au large du Brésil, par exemple, le forage se fait à 10 000 pieds de profondeur ce qui, comme vous pouvez l'imaginer, pose de grands défis techniques. En fait, cela nous plaît parce que ce type de forage nécessite de l'équipement techniquement plus avancé et nous donne l'occasion de développer ce genre d'équipement. J'ai lu le témoignage d'un des témoins d'hier qui a décrit la nécessité d'une meilleure compréhension entre les deux pays pour ce qui est de respecter la propriété intellectuelle de l'autre pays, d'avoir une entente formelle en matière de propriété intellectuelle qui ferait en sorte que nous n'ayons pas à nous rendre là-bas pour constater que notre équipement a été copié et avoir de la difficulté à défendre notre position concernant notre technologie.
Le troisième point concerne les déplacements, non seulement au Brésil, mais aussi dans les autres pays BRIC. Pour l'industrie du pétrole et du gaz, les marchés qui connaissent la plus forte croissance se trouvent essentiellement dans ces pays. C'est là que sont notre avenir et celui de nombreuses autres compagnies. Si vous pensez à la croissance économique que connaît le monde aujourd'hui, ils font partie du petit nombre de pays qui peuvent, à court terme, voir la lumière au bout du tunnel. Ce sont aussi les pays avec lesquels nous avons le plus de difficultés à faire affaire puisque nous devons obtenir des visas.
Je voyage beaucoup. Nous commerçons avec presque tous les pays du monde qui sont à la recherche de pétrole et de gaz. Avoir à me séparer de mon passeport pendant six semaines pour obtenir un visa au Brésil est pour moi un énorme obstacle, mais c'est ainsi et c'est très gênant.
Je vois des représentants d'entreprises canadiennes dans les aéroports, les avions et les hôtels, parce que de plus en plus de Canadiens commercent avec le Brésil. Pour nous tous, que nous soyons agents financiers en chef ou techniciens, il doit y avoir des arriérés dans le traitement de nos demandes de visa dans les consulats brésiliens au Canada. Pour des gens comme nous, nous séparer de notre passeport pendant six semaines coûte trop cher. Et c'est la même chose avec les autres pays BRIC, qu'il s'agisse de la Russie, de la Chine ou d'autres pays du monde.
Cet obstacle aux voyages est très pénible. Il y a beaucoup de paperasserie, il faut obtenir des invitations d'entreprises et faire toutes sortes de démarches.
Je suis allé sept fois au Brésil au cours des 18 derniers mois et, chaque fois, c'est le parcours du combattant. Lorsque je négocie des contrats et que je rencontre des gens de Grande-Bretagne ou d'Allemagne qui n'ont même pas besoin de visa, je trouve absurde que les Canadiens se trouvent dans cette situation.
En conclusion, je dirais qu'au cours des 10 prochaines années, les entreprises canadiennes du secteur du pétrole et du gaz auront d'immenses possibilités de participer de façon très significative à la croissance que connaîtra cette industrie. Commercer avec ce pays présente des difficultés. Je crois donc que le gouvernement canadien pourrait apporter une aide précieuse à nos entreprises et aux entreprises brésiliennes pour créer un climat plus propice aux affaires.
Je sais que cela prend du temps. Je connais bien la culture commerciale et la mentalité de ce pays. Cela prendra du temps, mais il faut commencer à agir dès maintenant pour que d'ici trois à cinq ans, le milieu des affaires entre les deux pays devienne — nous l'espérons — plus harmonieux et profitable.
La présidente : Je pense que les témoins ont passé en revue de nombreux sujets et que la question des visas y tient une grande place. Ce thème figurera donc certainement dans notre rapport, en espérant que cela soit utile.
J'aimerais vous demander quelque chose, monsieur Ray, à cause de la façon dont vous avez formulé une de vos questions. Vous avez parlé de la difficulté de faire des affaires — des obstacles, et cetera. Nous vous entendons. Nous avons étudié les autres pays BRIC, comme cela a été signalé ailleurs, et nous entendons toujours, semble-t-il, qu'il y a des difficultés. Nous devons y porter attention.
Qu'y a-t-il de plus difficile au Brésil, ou disons-nous simplement qu'en travaillant d'un pays à l'autre, nous devons reconnaître les obstacles et les difficultés qui se présentent et y trouver des solutions? Ce que je veux dire, c'est qu'il est par exemple très difficile de commercer en Inde à cause de la concurrence, ainsi qu'en Chine. Est-ce différent au Brésil? Est-ce à cause du Mercosur ou pas?
M. Ray : Je ne peux pas parler pour l'Inde, que je ne connais pas aussi bien que les pays d'Amérique latine. Mais il est clair que le Brésil présente des défis différents des autres pays de la région. Nous sommes bien établis en Colombie, où nous avons environ 1 300 agents. Nous en avons 500 au Chili et près de 300 au Pérou. Nous commerçons dans divers pays, mais nous n'y trouvons pas les mêmes difficultés qu'au Brésil.
Qu'y a-t-il de si particulier au Brésil? Cela a trait à son histoire. Le Brésil a toujours compté sur son marché interne qui est, pour cette raison, énorme. Pendant des années, il a imposé des barrières aux entreprises étrangères. Si vous voulez aller au Brésil, vous devez produire au Brésil et livrer des services à partir du Brésil. Les services étrangers sont assujettis à des redevances et taxes pouvant aller jusqu'à 42 p. 100. On peut donc difficilement concurrencer le pays dans ce secteur.
Seulement 24 ou 25 p. 100 du PIB proviennent des exportations. Le pays en dépend beaucoup, ce qui a donné énormément de pouvoir aux entreprises locales, et leur a permis de connaître un large essor et d'avoir beaucoup d'influence sur les administrations fédérales, étatiques et municipales. La situation en est d'autant plus difficile.
Pour faire affaire au Brésil, il faut y passer énormément de temps afin de comprendre la mentalité du pays. Créer des liens d'affaires, comprendre où vous vous situez et savoir ce qui ne se fait pas, tout cela prend du temps.
La présidente : Comme ma liste est longue et que nous avons toujours peu de temps, je demanderais aux sénateurs de se limiter à environ cinq minutes chacun pour la question et la réponse.
[Français]
Le sénateur Fortin-Duplessis : En tout premier lieu, je vous remercie de comparaître devant notre comité, et vous, monsieur Rakievich, d'intervenir par vidéoconférence. J'ai vu que vous aviez pris la peine de prendre connaissance des réponses que nos témoins ont données lorsqu'ils ont comparu devant notre comité.
Comme vous le savez peut-être, le Brésil se trouve en troisième position parmi les pays qui ont le plus de difficultés à recruter du personnel qualifié, ce qui dépasse la moyenne mondiale. Ces résultats ont été publiés dans la toute récente étude de Manpower effectuée sur un panel de 40 000 employeurs dans 39 pays.
Derrière le Brésil, qui affiche 57 p. 100, se trouve le Japon où 80 p. 100 des employeurs sont insatisfaits, en Inde le taux est de 67 p. 100, pour une moyenne mondiale de 34 p. 100.
C'est surtout dans les secteurs en pleine expansion que la pénurie se fait le plus sentir. On parle de la construction civile, avec un programme ambitieux de logements sociaux, les grands projets auxquels vous avez fait allusion, les projets liés à la préparation de la Coupe du monde de soccer en 2014 et les Jeux olympiques de 2016. De façon générale, ce sont des postes techniques et en technologie qui sont les plus difficiles à remplir.
J'ai appris également, dans mes lectures, que le Brésil forme 40 000 ingénieurs et architectes par an, alors qu'il leur en faudrait 60 000. La solution temporaire serait d'assouplir les formalités de visas pour les étrangers hautement qualifiés. Toutefois, le Brésil est un pays très protectionniste.
Savez-vous si le Brésil fait quelque chose pour pallier ce manque de formation technique? Sur le terrain, compte tenu des grands projets, engagez-vous du personnel brésilien, ou est-ce que ce sont des Canadiens qui se rendent sur place pour effectuer les travaux?
[Traduction]
La présidente : Est-ce que vous vous adressez à M. Ray ou à M. Rakievich?
M. Ray : Excusez-moi, je crois que j'ai manqué la traduction, s'il y en avait une.
La présidente : Vous n'êtes probablement pas sur le bon canal.
Le sénateur Fortin-Duplessis : Je me demandais si les Brésiliens travaillent pour vous lorsque vous menez des projets dans leur pays, ou si vous faites venir des Canadiens. Est-ce que seuls les travailleurs brésiliens participent à vos projets?
M. Ray : Le problème permanent du Brésil vient du fait que le pays connaît une telle croissance dans de si nombreux secteurs qu'il y a un manque réel de personnel qualifié. Les entreprises brésiliennes ne s'en cachent d'ailleurs pas.
Ainsi, il y a environ deux mois, j'entendais Eike Batista, l'un des hommes les plus riches du Brésil, parler du nombre de soudeurs qu'il devait faire venir du pays pour travailler dans ses usines.
Par souci de rentabilité, nous devons certainement trouver le plus grand nombre possible d'ingénieurs brésiliens, mais dans bien des cas et dans des secteurs particuliers, nous devons avoir recours à des ingénieurs étrangers pour gérer des projets. Ainsi, lorsque j'ai demandé à l'un de mes clients où je pourrais trouver un bon gestionnaire de projet, il m'a répondu que cela était une espèce en voie d'extinction au Brésil. Il y a des compétences qui sont tout simplement inexistantes et que nous devons donc faire venir d'ici. Nous arrivons d'ailleurs au point où ce sera plus concurrentiel de livrer et de payer les services à partir du Canada. Par ailleurs, le taux d'inflation élevé du Brésil influe sur le marché du travail et rend plus concurrentielle la prestation des services sur place. C'est d'ailleurs ce qui se fait généralement et si, en plus, vous êtes financés par la BNDES, les exigences de contenu local sont minimes et c'est un facteur qu'il faut prendre en considération.
M. Rakievich : Il est très difficile de trouver des compétences sur place. En ce moment, il y a une très forte pénurie de spécialistes en génie et en finances. Nous savons qu'à un moment donné, il faudra établir une présence. J'ai passé moi- même du temps là-bas et j'ai examiné deux possibilités d'achat. L'une des raisons pour lesquelles nous avons envisagé un tel achat, c'est que l'effectif vient avec. Cela permet de partir d'un bon pied.
La croissance de tous les secteurs est si rapide au Brésil que le pays n'arrive plus à fournir la main-d'œuvre qualifiée correspondante. Le marché du travail connaît donc une grande pénurie, surtout de personnel qualifié, que ce soit pour des services professionnels ou en usine, comme les machinistes ou autres.
Le sénateur Wallin : Je vous poserai une brève question, car nous faisons des recommandations et avons entendu de nombreux témoins. Les problèmes qui reviennent le plus souvent portent sur la protection des brevets, le traitement fiscal, les visas et les déplacements. Vous avez tous parlé de la nécessité d'une sorte de cadre de libre-échange qui vous offrirait une protection en la matière. Or, et nous l'avons vu avec notre voisin du Sud, les accords de libre-échange ne peuvent pas grand-chose contre les politiques du genre : « Achetez américain » ou, en l'occurrence : « Achetez brésilien ».
Est-ce suffisant? Pensez-vous que le fait d'avoir un accord de libre-échange réglera le problème ou que cela est votre souci prioritaire?
M. Ray : Le Brésil mène, je crois, des pourparlers avec de très nombreux pays à propos de libre-échange. En tant que représentants d'une compagnie, nous serions ravis de voir conclure un accord de libre-échange entre le Canada et le Brésil.
De mon point de vue, je crains que nous nous trouvions encore dans une file d'attente, comme avec l'Union européenne, et que les négociations prennent encore 10 ans. C'est ce que je crains vraiment à propos des accords de libre-échange.
Voilà pourquoi les entreprises et le gouvernement canadiens doivent faire équipe et voir quelle solution de rechange nous pouvons trouver. Les Brésiliens sont assez souples et font plier quelquefois leurs propres règles. Ainsi, s'ils font généralement des appels d'offres pour tous les contrats, ils ont conclu avec Sinopec un contrat pour un pipeline de 1 200 km, aux termes d'une entente passée de gouvernement à gouvernement.
M. Laurin : Bien qu'un accord de libre-échange ne soit pas la panacée et un remède miracle aux différends commerciaux, comme nous l'avons vu avec les États-Unis et de façon ponctuelle, il serait extrêmement utile d'avoir, peut-être pas un accord global, mais une approche qui satisferait progressivement les intérêts des deux parties. C'est ce que cherche d'ailleurs actuellement le gouvernement. À cette fin, le premier ministre Harper a fait récemment une visite au Brésil et le ministre Fast y est allé deux fois. Leur séjour a été très utile et beaucoup d'entreprises leur en sont reconnaissantes. Les gens qui les voient à la télévision se demandent quelquefois qu'est-ce qu'ils font là. Eh bien, d'un point de vue d'affaires et selon ce que nos membres nous ont dit à plusieurs reprises, leur présence change complètement la situation.
Comme l'a souligné M. Ray, nous concurrençons d'autres pays qui font exactement la même chose que nous. Si nous n'y allons pas, nous leur envoyons un certain message, mais si nous y allons, nous leur envoyons aussi un message, mais celui-là très fort.
Il y a divers secteurs à envisager. Par rapport à la mobilité de la main-d'œuvre, nous pouvons faire des choses qui ne nécessitent pas de longues négociations. Il y en a d'autres que nous pouvons même faire unilatéralement pour faciliter les déplacements d'affaires et ce serait dans notre intérêt. À propos des brevets et de la propriété intellectuelle, par exemple, nous avons conclu des accords avec certains autres pays. Autre exemple, nous avons conclu des conventions fiscales avec des pays avec lesquels nous n'avons pas d'accord de libre-échange. Bien des choses peuvent être accomplies.
Pour ce qui est de rendre officielle notre relation commerciale avec le Brésil, nous partons presque de zéro. Cette relation a donc beaucoup de potentiel. Nous avons déjà conclu des accords en sciences et en technologie, mais on peut faire beaucoup plus. Je sais que le gouvernement est tout à fait attaché à une politique commerciale qui renforcerait nos rapports avec ce pays.
M. Rakievich : Je suis persuadé qu'il est essentiel que nos deux gouvernements améliorent et rendent officiels les échanges. Nous pouvons certes régler des problèmes à court terme, mais la réduction des obstacles commerciaux entre les deux pays résoudra nombre de nos problèmes à long terme.
Le sénateur Finley : Lors de réunions précédentes, je me suis penché en particulier sur les dossiers du protectionnisme, des impôts et autres, et vous en avez un peu parlé. Je ne veux donc pas y revenir. Nous comprenons tous que le gouvernement brésilien a tendance à utiliser les mesures fiscales et les impôts pour façonner le tissu social du pays.
Je voudrais maintenant me pencher sur l'autre élément de l'équation, qui concerne tout particulièrement M. Ray à SNC-Lavalin International. La situation syndicale au Brésil est caractérisée par les conventions collectives, les grèves et le droit au travail dans toutes les régions du pays. Je soulève la question parce que la plupart des salaires minimums fixés par les syndicats ont en général des conséquences sur l'économie, mais plus particulièrement au Brésil, où les retraites sont liées au salaire minimum et où une modeste augmentation de ce salaire peut entraîner d'énormes responsabilités collectives de la part du gouvernement.
Comment voyez-vous la situation syndicale par rapport, disons, à celle du Canada ou des États-Unis? Qu'en est-il de la main-d'œuvre et des conflits de travail au Brésil ou, de façon plus générale, en Amérique du Sud?
M. Ray : C'est l'une des pressions croissantes auxquelles le gouvernement devra faire face au Brésil. Ces pressions montent depuis longtemps. D'une certaine manière, le gouvernement s'en servait pour stimuler la consommation interne. Et cela a été son principal souci. Il réalise toutefois qu'il ne peut plus continuer à les laisser s'accumuler.
Reste à voir comment l'on fera face à ces pressions. Je ne saurais dire quelle direction le gouvernement prendra pour en atténuer la portée. Tout cela est nouveau pour le gouvernement, qui doit déterminer sa position et voir comment continuer de stimuler la consommation interne tout en contenant l'inflation. Je ne sais pas comment il s'y prendra.
Le sénateur Finley : Compte tenu de votre profonde expérience du Brésil, est-ce que la société SNC-Lavalin International a été touchée d'une façon ou d'une autre par les conflits de travail?
M. Ray : Pas au Brésil. Les conflits de travail pourraient à l'avenir toucher l'exploitation des mines, comme nous l'avons vu au Pérou, où ils ont ralenti les opérations quotidiennes ou même arrêté des projets jusqu'au règlement du différend. Cela n'est pas encore arrivé au Brésil. Voilà pourquoi je n'ai pas d'idée à ce sujet.
M. Rakievich : Nous n'avons pas encore de main-d'œuvre au Brésil; voilà pourquoi je ne peux pas en parler autrement que pour dire qu'il semble y avoir une énorme inflation des coûts de la main-d'œuvre, ce qui est une évolution intéressante.
Le sénateur Downe : Monsieur Ray, dans votre exposé, vous avez mentionné la nécessité d'un vrai partenariat entre le gouvernement et le monde des affaires. Avez-vous des exemples de ce en quoi consisterait ce partenariat?
M. Ray : Oui, en dressant cette petite liste des points à traiter avec le gouvernement, j'ai commencé par la consultation. Lorsque nous parlons des accords commerciaux, quels sont les soucis prioritaires des entreprises canadiennes? Lorsque nous organisons des visites de haut niveau, il faut définir le plan et les attentes.
Ce que je vois pour l'instant — et je vous prie d'excuser mon ignorance de la politique canadienne —, c'est que s'il y avait davantage de coordination entre les entreprises du secteur privé canadien et les administrations en général, et pas seulement l'administration fédérale, je conseillerais de cibler tous les États du Brésil, parce que l'activité ne se limite pas à São Paulo et à Rio. Presque tous les mois, j'examine des missions menées par les provinces canadiennes. Elles visent toujours les mêmes endroits, Rio ou São Paulo et quelquefois Brasilia, mais il y a énormément d'activité dans le Nord- Est ou dans le Sud. Nous pouvons maximiser collectivement les ressources consacrées à ce pays et c'est l'un de mes défis. Nous avons une certaine présence à Rio et à Belo Horizonte.
Il y a beaucoup d'activités sur lesquelles notre organisme ne peut pas se pencher seul. Ces villes accueilleraient plus de visiteurs de hautes instances du gouvernement canadien que Rio ou São Paulo, car aucun pays ne s'y rend.
Dans le cadre de nos discussions sur l'établissement d'un partenariat entre les gouvernements brésilien et canadien, ce sont des améliorations majeures que nous pourrions examiner collectivement.
Le sénateur Downe : Ma deuxième question s'adresse au témoin qui comparaît par vidéoconférence à partir d'Edmonton.
Vous avez dit que vous faites des affaires dans 48 pays. Je me demande quelles solutions fonctionnent le mieux pour les visas dans ces autres pays. Vous avez bien expliqué le problème qui se pose pour l'obtention d'un visa du Brésil. D'après votre expérience, quelle est la meilleure solution dans d'autres pays?
M. Rakievich : La meilleure solution, c'est de ne pas exiger de visa du tout, comme c'est le cas dans certains pays de l'Union européenne; nous pouvons maintenant voyager librement en Allemagne ou en République tchèque sans visa. C'est la meilleure solution.
En Chine, tous les processus sont très similaires. Si l'on obtient un visa d'affaires, en règle générale, dans tous ces pays, dans le cadre du processus de demande, il faut d'abord obtenir l'invitation d'une personne. Il faut ensuite remplir les formulaires et dire exactement quand on arrivera, quand on partira, et cetera.
La seule différence que je vois entre les visas que nous recevons dans notre entreprise pour permettre à nos gestionnaires de se rendre dans des pays qui exigent un visa, concerne le temps. Les processus sont très similaires. Je ne crois pas qu'il existe un processus à ce point fabuleux qui nous permet de dire : « Wow, c'est la marche à suivre », mais c'est le temps.
Ce que tous mes voyages au Brésil m'ont appris, c'est que le processus est vraiment lent là-bas; donc, comme Canadiens, nous avons peut-être certaines attentes sur la façon dont les choses se font. Je suis sûr que mon homologue conviendra qu'au Brésil, il faut être capable de laisser aller les choses, qui avancent très lentement. Dans tout ce que nous faisons au Brésil, même pour l'obtention du visa, les choses se font très lentement.
Dans ce cas précis, je ne suis pas convaincu que ce qui est en cause, c'est tant leur processus qui est meilleur ou pire que n'importe quel autre, que le temps qu'il leur faut pour faire avancer les choses. C'est peut-être l'accumulation de travail. Je n'en suis pas sûr.
Le sénateur D. Smith : Je pense que la question m'est venue à l'idée lorsque M. Rakievich a fait référence aux 42 p. 100. Lorsqu'on songe à toutes les taxes supplémentaires qu'il nous faut payer pour aller là-bas, je me demande si c'est motivé davantage par les revenus ou par l'énorme avantage que cela leur donne de le faire eux-mêmes ou par le fait que cela nous place dans une position où si nous voulons entrer, nous devons établir des liens avec des entreprises brésiliennes et former des partenariats?
Cela me rappelle qu'il y a presque deux ans, nous sommes allés à Khanty-Mansi en Russie pour connaître les similitudes entre les enjeux liés au pétrole là-bas et ceux en Alberta. Cela a été plusieurs jours de cris primaux. Je sais que ce sont des enjeux. Selon vous, qu'est-ce qui motive cela?
M. Ray : C'est une façon de protéger l'industrie locale. Voici une possibilité qui peut convenir. Nous pouvons susciter l'intérêt des Brésiliens, car étant donné le manque de main-d'œuvre spécialisée au Brésil, je suis sûr qu'ils voient l'avantage d'un échange d'expertise technique comme un moyen de faire un transfert de technologie. Cela donnerait au gouvernement canadien une marge de manœuvre pour explorer la possibilité d'établir avec eux des accords d'échange pour l'expertise technique.
Ils ont mis cela en place à un moment où tout ce qu'ils voulaient, c'était de protéger leurs entreprises locales. À l'heure actuelle, lorsque je parle aux grandes entreprises de construction, qu'ils ont tenté de protéger au fil des ans, de faire équipe parce que nous fournissons le savoir-faire canadien, de l'expertise technique dans des secteurs spécialisés, elles se réjouissent de ce partenariat. Elles ne s'y opposent pas autant qu'on pourrait l'imaginer.
Le sénateur D. Smith : Quand on veut résoudre des problèmes, on peut le faire. Êtes-vous en train de dire que les Brésiliens veulent essayer de résoudre le problème?
M. Ray : Je le crois, car la croissance que connaissent plusieurs industries, dont l'industrie pétrolière et gazière, sera limitée par cette contrainte dans la main-d'œuvre spécialisée.
Le sénateur D. Smith : Faites-vous signe que oui, à Edmonton?
M. Rakievich : Oui.
Le sénateur D. Smith : Vous êtes d'accord?
M. Rakievich : Oui, j'approuve la réponse à votre question. Nous vivons encore sous cet héritage de culture protectionniste, et c'est ce qui nous a menés où nous sommes aujourd'hui. La seule raison pour laquelle nous sommes en mesure d'avoir ce que je décrirais comme notre meilleure année sur le plan des revenus au Brésil, c'est que personne au Brésil ne peut faire ce que nous faisons. C'est la seule raison qui explique que nous sommes capables de vendre, et nos clients qui achètent et importent nos produits avalent la pilule et paient les taxes élevées et le gros prix parce qu'ils n'ont guère d'autres choix.
Pour nous, c'est très bien à court terme, mais ce n'est pas durable à long terme. Un jour, quelqu'un là-bas fera ce que nous faisons, et mon marché disparaîtra. Notre travail consiste à prendre des initiatives et à nous assurer que nos produits manufacturés canadiens et nos technologies seront développés et utilisés dans ce marché pendant longtemps. C'est la voie que nous tentons de suivre.
Le sénateur Mahovlich : Au fil des ans, le fait que le Canada a des mines au Brésil s'est su. En faisant affaire avec les Brésiliens, avons-nous établi un climat de confiance avec eux? Considèrent-ils le Canada comme un bon partenaire commercial?
M. Ray : Je crois que oui. Toutefois, je dois dire que l'expérience avec les entreprises canadiennes est bonne à ce moment-ci. Il n'y a eu qu'un seul événement qui ne cesse de refaire surface dans le secteur de l'aéronautique, qui a créé des tensions entre les deux pays il y a des années. Cependant, dans le secteur minier, l'expérience est positive.
Le sénateur Mahovlich : Nous avons une bonne réputation?
M. Ray : Je crois que oui. C'est pourquoi il nous faut continuer à promouvoir la bonne image de marque du Canada. C'est positif.
Le sénateur Mahovlich : Je viens de Toronto, où il y a beaucoup de Brésiliens, et nous sommes très bien vus.
Le sénateur Finley : Il y a de bons joueurs de soccer aussi, Frank.
M. Rakievich : Au cours de mes sept ou huit voyages au Brésil, j'ai constaté que dans l'industrie pétrolière et gazière — je peux parler de cette industrie —, il y a vraiment beaucoup de respect entre les entreprises brésiliennes qui font des affaires là-bas et les Canadiens qui travaillent avec eux. C'est très intéressant. J'ai rencontré tellement de gens qui ont des enfants qui ont l'âge d'étudier au collège ou qui ont eux-mêmes étudié en partie au Canada. À mon avis, le Canada est très bien connu et respecté. Le gouvernement canadien pourrait s'en servir comme point d'ancrage. C'est déjà assez pénible de tenter de régler la question des obstacles au commerce, mais ce serait encore plus pénible si nous avions de mauvaises relations, sur le plan culturel, par exemple.
La bonne nouvelle, c'est que je pense qu'il y a vraiment beaucoup de respect entre les entrepreneurs canadiens et brésiliens et l'ensemble de la population. C'est un très bon début.
Le sénateur Mahovlich : L'industrie pétrolière et gazière au Brésil mène-t-elle surtout des activités extracôtières ou terrestres?
M. Rakievich : À l'heure actuelle, on parle tellement des activités extracôtières. C'est en mer que l'on trouve les plus grandes réserves, mais le volet terrestre de l'industrie ne fait que commencer à se développer. Le problème, c'est le manque d'infrastructure. Par exemple, nous connaissons une entreprise canadienne qui a créé un appareil de forage terrestre que l'on peut démonter et transporter par hélicoptère jusque dans la jungle pour l'amener sur le site, en raison de l'infrastructure routière. L'autre chose, c'est que forer un puits, c'est très bien, mais comment sort-on tout de là? Il faut des pipelines et d'autres choses.
Le terrain se développera. C'est la plus petite partie maintenant, mais il y a beaucoup de possibilités. Il faut seulement plus d'infrastructures, et cela prendra du temps.
La présidente : Nous avons beaucoup d'autres questions. Nous voulons essayer de comprendre pourquoi la région de Belo Horizonte semble faire partie de toutes les conversations et pourquoi pas l'activité de certains des autres États. Cependant, nous n'avons plus de temps et ce ne serait pas juste pour le prochain groupe de témoins si nous poursuivions. J'ai donc le sentiment que nous communiquerons de nouveau avec vous à Edmonton et ailleurs pour faire un suivi.
Ces discussions ont été utiles. Nous sommes passés de l'enthousiasme et du pessimisme à des mesures concrètes, et j'en suis ravie. J'espère que certaines de vos idées se retrouveront dans notre rapport.
Merci beaucoup à M. Rakievich, à M. Laurin et à M. Ray.
Honorables sénateurs, je dois dire que notre comité a pour politique, depuis bien des années, de ne pas faire de présentation sur le parcours de ses témoins. Les membres du comité reçoivent ces renseignements, et nous voulons avoir le plus de temps possible pour entendre les exposés et poser des questions.
Nous accueillons maintenant des représentants de Transports Canada : Mme Kristine Burr, sous-ministre adjointe des politiques, et Marc Rioux, directeur de la politique aérienne internationale.
Je suis certaine que vous avez lu notre témoignage. Il y a beaucoup de questions, et on nous dit constamment, de façon anecdotique et autrement, que c'est l'un des obstacles à l'amélioration de nos relations intergouvernementales, interentreprises et autres, avec le Brésil.
Je crois que les questions vous ont été présentées. La parole est à vous. Vous ferez un exposé et comme d'habitude, nous passerons aux questions. Bienvenue au comité.
Kristine Burr, sous-ministre adjointe des politiques, Transports Canada : J'aimerais remercier le comité d'avoir invité Transports Canada à venir discuter de l'accord de transport aérien « Ciel ouvert » qu'ont récemment signé le Canada et le Brésil. Nous avons préparé un dossier que nous remettrons à la greffière, au cas où vous voulez obtenir d'autres renseignements.
L'accord de transport aérien « Ciel ouvert » entre le Canada et le Brésil a été négocié conformément à la politique sur le transport aérien international du Canada, qu'on appelle « Ciel bleu ». Nous avons pensé qu'avant de parler de l'accord, il serait utile pour vous que nous vous expliquions très brièvement de quelle façon nos accords de transport aérien sont négociés et mis en œuvre.
Comme vous le savez sans doute, la négociation d'accords sur le transport aérien international est menée de façon bilatérale, en suivant des principes indiqués dans la Convention relative à l'aviation civile internationale de 1944, aussi appelée Convention de Chicago. On en fait souvent mention lorsqu'il est question d'accord de transporteurs aériens. Cette convention est fondée sur les principes de non-discrimination et le droit souverain des États de gérer leur espace aérien. Le Canada et le Brésil, ainsi que 188 autres États, sont signataires de la Convention de Chicago.
L'aviation commerciale après la Seconde Guerre mondiale a aussi été fortement influencée par l'accord de transport aérien de 1946 qui a été conclu par le Royaume-Uni et les États-Unis. Cet accord très soigneusement réglementé est devenu très vite un modèle pour les milliers d'accords de transport aérien subséquents. Nous sommes passés d'un monde qui était très réglementé à un monde qui est devenu plus ouvert au cours des dernières années.
Toutefois, il est important de nous rappeler que les accords de transport aérien sont des traités, ce qui signifie que ce sont des instruments contraignants en vertu du droit international. Par conséquent, ils ne devraient pas être conclus à la légère vu qu'ils ont des conséquences à long terme.
Les négociations en matière de transport aérien sont motivées par des intérêts nationaux, et le Canada ne peut qu'accepter cette réalité, ainsi que le cadre établi par la Convention de Chicago à l'échelle mondiale. En d'autres termes, dans le monde du transport aérien international, nous ne pouvons qu'accepter les règles, et non les changer.
La politique Ciel bleu oriente notre façon de négocier ces accords. Ses objectifs visent à fournir un cadre qui encourage la concurrence et la conception de services de transport aérien internationaux nouveaux et élargis dont pourront profiter les voyageurs, les entreprises, les expéditeurs, le secteur du tourisme et tous les gens qui utilisent le transport aérien. Nous créons ainsi des possibilités commerciales pour que les transporteurs aériens canadiens puissent croître et soutenir la concurrence sur les marchés internationaux. Nous permettons également aux aéroports canadiens de promouvoir leurs services auprès des transporteurs aériens canadiens et étrangers, tout en disposant d'une plus grande souplesse.
Dans la mesure où les droits de trafic que nous négocions sont utilisés par les transporteurs, nos efforts appuient les objectifs de commerce international du Canada, notamment la Stratégie commerciale mondiale, la Stratégie pour les Amériques et la Stratégie fédérale en matière de tourisme.
Finalement, la politique Ciel bleu vise à appuyer la sécurité, la sûreté et la rentabilité de l'industrie canadienne du transport aérien.
J'aimerais souligner que d'autres politiques récentes en matière de transport, notamment l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique et la Porte de l'Atlantique complètent également le programme commercial du Canada en améliorant les liens entre notre système de transport et les marchés émergents.
La politique Ciel bleu est le fruit de vastes consultations à l'échelle nationale avec les aéroports et les transporteurs aériens, les gouvernements provinciaux et territoriaux, les administrations municipales et d'autres intervenants du secteur privé. Elle tient compte des caractéristiques de l'économie du Canada, de sa grande superficie, de sa population diversifiée et de son industrie aérienne. Certaines de ces caractéristiques sont uniques à la réalité canadienne.
En vertu de cette politique, nous voulons continuer à libéraliser les accords de transport aérien et, en particulier, à obtenir des accords réciproques de type « Ciel ouvert », lorsque cela est dans l'intérêt global du Canada. Ces accords sont dits réciproques parce que les droits et les dispositions s'appliquent aux deux pays signataires.
Avant chaque négociation, nous analysons le cas particulier de l'autre pays afin de décider jusqu'à quel point nous voulons libéraliser, car il arrive qu'une approche plus prudente nous apparaisse justifiée. Différentes considérations peuvent influer sur le choix de notre approche. Nous tenons notamment compte des problèmes de discrimination dans l'accès aux aéroports ou de restrictions quant à la facilitation, ainsi que des difficultés liées à la conduite des affaires (par exemple, les règles relatives au transfert de fonds et les dispositions touchant la double imposition) qui peuvent nuire considérablement aux activités commerciales des transporteurs canadiens. Lorsque les transporteurs étrangers ne semblent pas respecter les principes d'affaire raisonnables ou jouissent d'une protection allant à l'encontre des règles normales du marché, il en résulte un déséquilibre marqué des règles du jeu au détriment des compagnies aériennes canadiennes.
Au cours des cinq années qui ont suivi l'adoption de la politique, le Canada a négocié des accords de transport aérien nouveaux ou élargis avec près de 60 pays. Avant la politique Ciel bleu, nous disposions de deux accords ouverts; nous avons maintenant conclu des accords semblables avec 40 pays, qui représentent au total plus de 72 p. 100 du trafic international de passagers. Ainsi, près des trois quarts du trafic est désormais couvert par des accords qui n'ont aucune restriction pratique d'exploitation. En outre, bon nombre de nos accords prévoient des droits qui n'ont pas encore été exploités, ce qui peut permettre la mise en place de nouveaux services sans avoir à renégocier un traité.
Comme je sais que vous vous intéressez aux pays BRIC, je vous signale que nos accords avec la Chine et l'Inde comportent actuellement des droits inexploités, ce qui fait que de nouveaux transporteurs pourraient arriver sur le marché dès demain. Voilà qui m'amène à vous parler de l'accord Ciel ouvert qui a été conclu entre le Canada et le Brésil en février dernier et qui a été signé en août, lors de la visite du premier ministre au Brésil.
Actuellement, le Brésil est le 21e plus grand marché de transport aérien international pour le Canada. Compte tenu de son économie en pleine croissance, on considère que le Brésil offre un intéressant potentiel de génération de trafic aérien bilatéral. Le Canada a approché le Brésil pour lancer des discussions sur un accord élargi en 2010. Cette démarche a donné lieu à des négociations qui ont débouché sur une entente en février dernier.
Le nouvel accord permet un nombre illimité de vols de transporteurs aériens — et il est important de noter qu'il peut s'agir de passagers ou de fret — des deux pays; l'accès à toutes les villes sur le territoire de l'autre pays; des mesures plus flexibles pour la tarification et le partage de codes, une pratique commerciale de coopération entre les transporteurs pour accroître le trafic; des services sans restriction en provenance et à destination de pays tiers. Par exemple, les transporteurs canadiens peuvent combiner des vols à destination du Brésil et des vols à destination d'autres pays.
Comme le processus de ratification peut être long, le Canada et le Brésil ont convenu d'appliquer les dispositions du nouvel accord sur une base administrative. Ainsi, les transporteurs aériens désignés peuvent se prévaloir des nouveaux droits dès maintenant. Conformément à la politique du Canada, l'accord sera déposé à la Chambre des communes et soumis aux débats pendant 21 jours de séance. Le gouvernement pourra ensuite continuer son processus interne de ratification. Les deux signataires confirmeront par note diplomatique l'achèvement de leur processus interne de ratification. À ce moment-là, l'accord prendra force obligatoire en vertu du droit international.
Pour le moment, Air Canada offre des vols quotidiens entre Toronto et São Paulo et collabore avec le transporteur aérien brésilien TAM pour transporter ses passagers vers d'autres destinations brésiliennes et transporter les passagers de TAM dans d'autres villes canadiennes.
Après avoir consulté la Commission canadienne du tourisme et d'autres organismes, nous savons qu'il existe des débouchés touristiques et commerciaux qui stimuleront la croissance du trafic aérien pour les compagnies des deux pays. Heureusement, nous disposons désormais d'un accord de transport aérien qui fournira aux entreprises du secteur privé tous les outils nécessaires pour faciliter cette croissance. Cet accord Ciel ouvert est une autre réalisation rendue possible par la politique Ciel bleu. Nous espérons pouvoir en faire encore davantage à l'avenir.
Je vous remercie pour le temps que vous m'avez accordé, et c'est avec plaisir que M. Rioux et moi répondrons aux questions des membres du comité.
La présidente : Merci. Tout cela était fort intéressant. Je crois avoir appris certaines choses que j'aurais dû savoir et d'autres que j'ai sans doute oubliées. C'est une bonne mise en contexte pour nous aider à mieux comprendre les obstacles qui se dressent actuellement devant les compagnies aériennes et leur volonté de bénéficier de meilleures possibilités d'accès.
J'ai une liste d'intervenants et je donne tout de suite la parole au sénateur Downe, qui sera suivi du sénateur Fortin- Duplessis et du sénateur Finley.
Le sénateur Downe : Vous avez indiqué qu'Air Canada offre une liaison directe avec le Brésil. Est-ce que des compagnies aériennes brésiliennes proposent des vols à destination du Canada?
Mme Burr : Pas pour l'instant, mais nous l'espérons.
Le sénateur Downe : Il y a quelques semaines, un témoin nous indiquait que nous avions accueilli seulement 72 000 visiteurs en provenance du Brésil l'an dernier, un résultat qui semble directement relié à la difficulté à obtenir un visa. Je présume qu'une fois le problème du visa réglé, cet accord facilitera la tâche des compagnies aériennes qui veulent accroître leur trafic de passagers.
Pour ce qui est de la ratification de l'entente, le gouvernement fédéral est-il le seul responsable ou est-ce que les provinces ont un rôle à jouer?
Mme Burr : Je crois que c'est de compétence fédérale et que nous sommes donc les uniques responsables.
Le sénateur Downe : Est-ce que la ratification s'annonce difficile du côté brésilien? En avez-vous une idée?
Marc Rioux, directeur, Politique aérienne internationale, Transports Canada : Je crois que les Brésiliens doivent soumettre le traité à l'approbation de leur Congrès et suivre différentes étapes.
Comme nous l'avons indiqué d'entrée de jeu, nous avons la chance, à la différence des ententes commerciales, d'appliquer le présent accord sur une base administrative dès maintenant parce qu'il relève exclusivement de la compétence fédérale, n'exige l'adoption d'aucune loi et n'a aucun impact sur le budget du gouvernement fédéral. Nous pouvons donc mettre immédiatement à la disposition des compagnies aériennes les droits qui ont été négociés. C'est la même chose du côté brésilien.
Les compagnies aériennes peuvent s'appuyer sur l'accord conclu pour lancer de nouveaux services, mais cet accord n'a pas encore force obligatoire en vertu du droit national. Il s'agit toutefois d'une situation généralement acceptée par les transporteurs aériens qui lancent souvent de nouveaux services sur la base d'une entente dont l'application n'est qu'administrative. Compte tenu du dynamisme du marché, c'est une option extrêmement utile pour les compagnies aériennes qui peuvent miser sur ces ententes afin d'exploiter très rapidement les possibilités commerciales qui s'offrent à elles.
[Français]
Le sénateur Fortin-Duplessis : Bienvenue à tous les deux, madame Burr et monsieur Rioux. J'ai une brève question concernant le récent accord Ciel ouvert entre le Canada et les différents partenaires, notamment le Brésil. Cet accord risque de modifier substantiellement l'architecture du ciel tel qu'on le connaît.
Dans l'éventualité où cet accord se solderait par une hausse de la concurrence et, par conséquent, une baisse des prix, ne craignez-vous pas que cela puisse mettre en danger la protection des passagers et de l'environnement?
Mme Burr : Notre principale préoccupation, dans le cadre d'une telle entente ou d'un tel lien, est la sécurité et la sûreté avant tout. Nous examinons aussi les autres questions, mais la sécurité et la sûreté sont les objectifs principaux pour le ministère des Transports et le gouvernement du Canada.
Le sénateur Fortin-Duplessis : Sentez-vous tout de même que cette préoccupation est présente chez les autres partenaires des autres pays et pour le Brésil, ou le Canada semble être le seul à se préoccuper autant de la sécurité et de la protection?
Mme Burr : Je crois que presque tous les pays sont membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale, dont le siège social est situé à Montréal. Les pays comme le Brésil se préoccupent également des questions de sécurité et de sûreté.
Le sénateur Fortin-Duplessis : On a vu au Brésil plusieurs accidents d'avion. C'était d'ailleurs leur point faible. Leurs programmes de sécurité ne semblaient pas très efficaces. Je présume qu'ils feront un effort pour surmonter ces difficultés.
[Traduction]
Le sénateur Finley : Bonjour à tous. J'aurais quelques questions techniques au sujet des ententes d'une manière générale et quelques questions plus précises à propos du Brésil.
Lorsqu'un accord de type Ciel bleu est négocié, qui est à l'origine de l'initiative? Est-ce que cela vient de votre secteur du gouvernement ou bien d'un autre intervenant de la sphère économique, comme une compagnie aérienne ou même une chaîne hôtelière?
Mme Burr : Je vais laisser M. Rioux vous répondre, car il est notamment chargé de contribuer à l'élaboration de notre plan de négociation pour l'année. C'est le ministre des Transports qui est responsable, mais nous travaillons en très étroite collaboration avec le ministre des Affaires étrangères et celui du Commerce international ainsi qu'avec les gens de leur ministère. M. Rioux va vous fournir de plus amples détails.
M. Rioux : Un processus interministériel est en place. Il est dirigé par Transports Canada, mais d'autres ministères nous aident à déterminer avec quels pays nous souhaitons négocier.
Plusieurs facteurs sont pris en considération. Il y a d'abord les priorités commerciales des aéroports canadiens. Ils peuvent par exemple être en pourparlers avec des transporteurs canadiens ou étrangers concernant un nouveau débouché. Il arrive que la justification découle d'un obstacle à l'exploitation de ce débouché. Ils vont nous dire : « Nous voulons négocier avec tel pays, alors pourriez-vous supprimer cet obstacle pour que nous puissions offrir un nouveau service? » Nous consultons également les transporteurs canadiens, car ce sont bien sûr eux qui assurent le transport des marchandises et des passagers entre les pays. Ils ont leurs propres considérations commerciales. Nous travaillons en étroite collaboration avec le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international qui peut nous éclairer quant aux préoccupations relatives aux échanges entre les pays.
Il y a eu tout à l'heure une question concernant la sécurité. À cet égard, avant d'entamer des négociations avec un pays, nous consultons toujours le Groupe de travail interministériel sur la sûreté de l'aviation qui est présidé par Transports Canada et compte parmi ses membres tous les responsables gouvernementaux en matière de sécurité nationale. Nous leur soumettons toujours nos idées quant aux négociations à entreprendre et aux pays concernés.
Le sénateur Finley : Pour ce qui est de l'amorce du processus, pourriez-vous m'indiquer par exemple comment je pourrais déclencher la négociation d'un accord Ciel bleu avec la Mongolie, si la chose m'intéressait? Dans le cadre de votre démarche, tenez-vous compte des regroupements d'immigrants? Par exemple, il y a énormément d'immigrants chinois à Vancouver et à Toronto, mais peut-être pas autant à Hamilton. Est-ce que cela fait partie de l'équation? Est- ce un élément pris en compte par votre ministère ou par les compagnies aériennes?
M. Rioux : Nous ne le faisons pas à Transports Canada. C'est un phénomène qui a un effet indirect sur la taille du marché aérien entre le Canada, ou certaines provinces à l'intérieur du Canada, et d'autres pays. Transports Canada s'intéresse à l'importance du marché. J'étais en train de vous expliquer le processus. Parmi les variables en jeu, on note les considérations d'ordre international, la taille du marché et le positionnement de la demande.
Il va de soi que le tourisme est un facteur clé. Dans le cadre de la Stratégie fédérale en matière de tourisme, nous avons consulté cette année le secteur touristique qui nous a dit que le Brésil offre beaucoup de potentiel. Nous faisons de la promotion dans ce pays et nous croyons qu'il en résultera une demande accrue pour des services aériens. Nous tenons compte de tous ces facteurs. Il n'y a pas une variable en particulier qui est à la base de tout le processus à chaque occasion; tout dépend de la situation.
Le sénateur Finley : Est-ce que les concentrations de groupes ethniques ou d'immigrants sont considérées?
M. Rioux : Oui.
Le sénateur Finley : Mme Burr a parlé d'équité. Bon nombre de compagnies aériennes mondiales sont très largement subventionnées par leur gouvernement; ces transporteurs servent en quelque sorte de porte-étendards. Quand elles ne sont pas directement subventionnées, ces entreprises bénéficient de garanties en ce sens que le gouvernement ne permettra jamais qu'elles perdent de l'argent. Parallèlement à cela, on trouve des transporteurs comme Air Canada, par exemple, qui doivent offrir leurs services, fixer leur tarification, éponger leurs frais généraux et entretenir leurs installations sans bénéficier d'un filet de sécurité gouvernemental. Comment trouver le juste équilibre entre tout cela?
Mme Burr : Nous nous intéressons d'abord et avant tout à l'importance du trafic entre deux pays dans l'état actuel des choses comme dans une perspective d'avenir, en fonction des possibilités de croissance. C'est l'un des éléments fondamentaux. Dans certaines régions du monde, on ne peut pas parler d'égalité des chances, cela ne fait aucun doute. Nous essayons d'examiner chaque cas à la lumière des possibilités de trafic entre les pays concernés.
Les choses se compliquent un peu lorsque la compagnie aérienne adopte un modèle de marché mettant l'accent sur le trafic dans le cadre de liaisons entre villes ou pays jumelés. Notre politique actuelle limite nos interventions au trafic entre deux pays.
Le sénateur Finley : Je vais vous dire où je veux en venir. Nous savons que certains transporteurs aériens ont tenté d'instaurer un service au Canada dans le but initial d'assurer la liaison entre A et B, mais dans l'objectif à long terme d'éventuellement relier A au Canada à C, D, E, F, G et H dans d'autres pays. Je suppose qu'il existe une réglementation très stricte à cet égard.
Si une partie négociait un accord Ciel bleu avec Transports Canada et ne l'honorait pas, auriez-vous le pouvoir de l'annuler sur-le-champ? Devriez-vous d'abord passer par un processus judiciaire quelconque ou par un tribunal international?
Mme Burr : Comme je l'ai mentionné dans mon exposé, ces accords sont en fait des traités; il est donc difficile de les annuler d'un seul coup. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous sommes prudents lors de nos négociations. Monsieur Rioux, aimeriez-vous parler de l'aspect technique?
M. Rioux : Oui. Avant de nous engager, nous analyserions certains risques qui sont inhérents au mandat de négociation. Ces risques nous permettraient de savoir jusqu'où nous voulons nous engager avec un pays. Notre approche est calculée en fonction de chaque cas.
Vous avez mentionné la question du trafic; il peut représenter un risque. En effet, il faut savoir si on risque de compter sur ce genre de trafic de façon exagérée ou s'il existe d'autres occasions d'affaires sur lesquelles notre industrie pourrait se rabattre dans ce pays. Cela arrive parfois, et nous les saisissons, et lorsque ce n'est pas le cas, nous devons alors être plus prudents.
Ces traités renferment une disposition de résiliation qui permet à une partie de se retirer de l'entente, à condition de donner à l'autre partie un préavis d'un an. Il est plutôt rare qu'on invoque cette disposition, mais elle existe. Le Canada y a déjà eu recours à quelques reprises, ainsi que certains de ses partenaires. On peut donc toujours s'en servir, mais il faut bien réfléchir avant de laisser un seul problème nous pousser à annuler un traité.
Le sénateur Finley : Dans son exposé, Mme Burr a aussi parlé des « dispositions sur un régime de tarification libérale ». Pouvez-vous définir cette expression?
M. Rioux : Essentiellement, cela veut dire que les transporteurs peuvent adapter très rapidement leurs tarifs à l'évolution du marché. Il ne s'agit donc pas d'un système rigide.
Le sénateur Finley : Les transporteurs évoluent en fonction de l'économie de marché, et non selon un cadre régi par le gouvernement.
M. Rioux : Oui, ils fonctionnent de cette façon lorsqu'ils font approuver leurs prix par l'autre pays, respecter les échéances, et cetera.
Le sénateur Finley : Lorsque vous avez décidé de négocier un accord Ciel bleu avec le Brésil — et nous pensons tous qu'un tel accord est nécessaire —, vous avez sûrement établi des prévisions de croissance du nombre de voyageurs. Ces données sont-elles publiques, et si c'est le cas, où peut-on les consulter?
M. Rioux : Il existe des bases de données commerciales qui renferment des données sur le trafic entre les deux pays.
Le sénateur Finley : Qu'en est-il des prévisions à ce sujet?
M. Rioux : Je ne suis pas certain si ces entreprises effectuent des prévisions, mais Transports Canada le fait.
Le sénateur Finley : Pouvons-nous les consulter?
M. Rioux : Nous pouvons essayer de les obtenir.
Mme Burr : D'accord.
M. Rioux : Nous constatons que le marché est en pleine croissance au Brésil. Nous sommes convaincus que la Commission canadienne du tourisme fera probablement encore augmenter le taux de croissance du marché dans ce pays, grâce aux sommes qu'elle y investit pour faire la promotion du Canada là-bas, car cela contribue à stimuler la demande.
Le sénateur Finley : Si je cherche à obtenir des données à ce sujet, ce n'est pas pour critiquer les décisions qui ont été prises. Nous convenons tous que ces mesures doivent être mises en œuvre, et si elles favorisent le tourisme et les affaires, nous les soutiendrons certainement.
J'aimerais avoir ces données, car elles nous donneraient une idée des prévisions du nombre et de la croissance du nombre de passagers pour les prochaines années.
Mme Burr : Si vous me permettez, j'aimerais répondre à la question. Comme je l'ai mentionné dans mon exposé, il faut aussi tenir compte d'un autre facteur, c'est-à-dire l'analyse que nous avons effectuée sur la porte de l'Asie- Pacifique et la porte de l'Atlantique. Pendant notre analyse de la porte de l'Atlantique, nous étions parfaitement conscients que le Brésil offrait un énorme potentiel commercial pour le Canada. Ces études et le travail que nous avons accompli avec les provinces maritimes et l'Agence de promotion économique du Canada atlantique nous ont aidés à mieux cerner le potentiel pour les activités économiques. Cela nous aiderait aussi à poursuivre nos efforts.
La présidente : À titre de renseignement, le Brésil est presque aussi grand que le Canada. Actuellement, Air Canada effectue des vols vers São Paulo, mais il existe d'autres destinations potentielles au Brésil. Effectuez-vous un suivi à ce sujet? Cela faisait-il partie de l'accord Ciel bleu? Je suis consciente que les transporteurs brésiliens ont interrompu leurs vols à destination du Canada, et je présume que cette décision était volontaire. Pour la petite histoire, on dit qu'ils profiteraient de marchés plus lucratifs ailleurs ou qu'ils trouvaient que les affaires et le tourisme étaient un peu stagnants ici. Je ne sais pas s'il existe de l'information concrète à ce sujet. Devrions-nous élargir nos horizons, étant donné que le fait d'avoir concentré tous nos efforts sur São Paulo ne semble pas avoir donné de bons résultats? On nous conseille de chercher ailleurs à l'avenir, car le Brésil est en train de changer.
Mme Burr : Comme M. Rioux l'a mentionné, nous consultons régulièrement toutes les parties intéressées, les transporteurs et les autres que nous avons mentionnés. L'industrie du transport aérien est en constante évolution; les transporteurs décident, à tout moment, de suspendre ou d'ajouter des vols vers un pays. Je suis certaine que nous sommes au courant si d'autres transporteurs brésiliens ont des plans pour l'avenir.
M. Rioux : Un des facteurs qui nous a poussés à négocier avec le Brésil, c'est que certains aéroports canadiens, et un de nos transporteurs, entrevoyaient des occasions d'affaires sur ce marché. Le transporteur en question prévoyait lancer de nouveaux services, mais un accord précédent l'en empêchait.
Lorsque nous négocions ces accords, nous établissons un cadre dans lequel les transporteurs prennent leurs décisions d'affaires. Même si nous espérons le lancement de nouveaux services, nous ne pouvons pas garantir qu'il en sera ainsi; la décision leur revient. En ce moment, le Canada ne figure pas parmi les destinations des transporteurs brésiliens. Nous aimerions que l'un d'entre eux s'installe ici et offre des services supplémentaires, mais cette décision leur revient.
Le sénateur Downe : Cela nous ramène au problème cerné par le témoin précédent : le visa constitue un obstacle. Ce cadre est pour l'avenir. Si vous parvenez à faire abolir les restrictions et que vous investissez davantage dans la promotion, vous réussirez alors à attirer beaucoup plus que 72 000 visiteurs parmi les 190 millions d'habitants de ce pays. Les transporteurs seront ensuite intéressés à venir au Canada, et un plus grand nombre de transporteurs canadiens ajouteront le Brésil à leurs destinations.
Vous avez en main tout ce qu'il faut pour bâtir, nous l'espérons, un avenir prospère. Pour le moment, ce n'est pas possible, en raison des restrictions sur les visas.
Le sénateur D. Smith : Je voyage souvent en avion et je consulte régulièrement les cartes; ce sujet m'intrigue donc beaucoup. En effet, São Paulo est une plus grande ville que Rio, mais Rio est plus touristique. J'ai visité les deux endroits, mais pas dernièrement.
Air Canada effectue la liaison entre Toronto et Santiago et ensuite entre Santiago et Buenos Aires. Ces villes sont dans deux pays différents, ce qui lui permet de le faire. Le transporteur ne pourrait-il pas couvrir les deux villes s'il n'amenait aucun passager entre São Paulo et Rio? Je pense que cela pourrait fonctionner. A-t-on déjà envisagé cette idée?
M. Rioux : D'un point de vue réglementaire, ce serait possible. Il s'agit de savoir si cette option est viable, sur le plan commercial, pour Air Canada. Ses avions pourraient partir du Canada et atterrir à São Paulo pour déposer quelques passagers, et ensuite continuer sur Rio pour déposer le reste.
Le sénateur D. Smith : Air Canada n'est pas du tout intéressée?
M. Rioux : Il faudrait poser la question à ses représentants.
Le sénateur D. Smith : J'ai visité les deux villes, et je suppose qu'on se rend à São Paulo pour affaires. Toutefois, s'il fallait choisir, je sais exactement où je me rendrais : à Ipanema ou à Copacabana.
La présidente : Je choisirais plutôt São Paulo, car on peut aller à la plage et y faire des affaires.
L'autre problème, ce sont les aéroports. Il y a deux aéroports à São Paulo, et maintenant, puisqu'il faut changer, cela revient à vivre à Regina et devoir passer par Ottawa. Il faut généralement passer par une autre ville et les retards, les conditions météorologiques et les correspondances génèrent un grand nombre de frustrations.
Vous dites qu'il existe des occasions d'affaires entre le Brésil et le Canada, et qu'elles seraient seulement limitées par les entreprises elles-mêmes et par n'importe quel autre obstacle naturellement présent dans le pays. Certains transporteurs veulent opérer à partir d'endroits précis. Il se peut que l'aéroport ne soit pas en mesure de les accueillir, ou qu'ils demandent des passe-droits. Toutefois, ils doivent respecter l'accord. S'ils ne le peuvent pas, cela devient une décision commerciale. Nous pouvons agir comme force de persuasion et les encourager, mais au bout du compte, la décision leur revient.
Cela dit, êtes-vous en train de me dire que le Brésil ne subventionne actuellement aucun transporteur, si on exclut l'allègement fiscal ou les concessions que leur font d'autres pays?
M. Rioux : Leur transporteur principal est TAM, et d'après ce que je comprends, il s'agit d'une entreprise privée.
[Français]
Le sénateur Robichaud : À la question du sénateur Smith, vous avez répondu qu'un transporteur canadien peut transporter des passagers du pays pour ensuite continuer à São Paulo. Est-ce qu'il peut prendre des passagers de Rio à São Paulo?
M. Rioux : Non, ce serait du cabotage et le cabotage n'est pas inclus dans l'accord.
Le sénateur Robichaud : C'est la même chose pour les compagnies brésiliennes qui voudraient venir au Canada.
M. Rioux : C'est cela.
[Traduction]
La présidente : Il y a des possibilités d'échange, ce qui pourrait être utile.
S'il n'y a pas d'autres questions, j'aimerais ajouter que ce survol des accords Ciel bleu et, en particulier, du Brésil, nous a beaucoup aidés. J'aimerais vous remercier d'être venus et d'avoir contribué à notre étude.
Chers collègues, c'est ce qui met fin à la réunion.
(La séance est levée.) |
